CONFLICTIVO Y POLÉMICO, PROST LIBRÓ MEMORABLES DUELOS CON MANSELL, PIQUET Y SENNA; SU GRAN RIVAL Y COMPAÑERO EN MCLAREN, AUNQUE POR SU CARACTER CALCULADOR Y RISUEÑO, SE GANÓ EL APELATIVO DE "EL PROFESOR".

Alain Prost nació y creció en Saint Chamond, una localidad del centro de Francia donde su padre tenía un negocio de mobiliario de cocina. Desde niño siempre demostró gran afición a los deportes, practicando las más variadas disciplinas, como patinaje, lucha y, sobre todo fútbol, y en todas ellas logró romperse esa característica y prominente nariz.

Iba camino de convertirse en figura del fútbol cuando en un periodo de vacaciones familiares, probó a dar unas vueltas a los mandos de un kart. Contaba con 15 años, y desde ese preciso momento, el fútbol pasó a un segundo plano. En 1974 y 1975 fué campeón nacional de karts.Se apuntó a la prestigiosa escuela de pilotos de Winfield, con sede en el circuito de Magny-Course, en 1976 se convirtió en Campeón de Francia de la fórmula Renault y, al año siguiente, logró proclamarse campeón de Europa de la misma categoría.

En 1978 se cambió a la Fórmula 3, y en 1979 lograba convertirse en campeón de Francia y de Europa, dominando con total hegemonía la categoría, y todo ello a penas un año después.

Rápidamente fué fichado por Ron Dennis en su primera temporada como Manager de McLaren, y debutó en la Fórmula 1 en 1980, consiguiendo puntuar en sus dor primeros grandes premios, Argentina y Brasil, para terminar su buena estrella en el tercero, donde sufrió un aparatoso accidente, en Suráfrica, que se saldó con una muñeca fracturada.

En 1981 Prost se marchó a Renault, al lado de su compatriota, Rene Arnoux, gran piloto de carreras. Consiguió su primer podio en Buenos Aires, y tras cuatro abandonos consecutivos, llegó su primera victoria, en Dijon-Prenois. Y logró su primera pole en Hockenheim, donde acabó segundo. Logró sus primeras dos carreras consecutivas como ganador, en Zandvoort y Monza. Todos estos logros le sirvieron para plantarse a finales de la temporada como el tercer clasificado del mundial de pilotos de Fórmula 1, a falta de dos pruebas para acabar el mundial. Finalmente, tras un abandono en Montreal, y un segundo puesto en las Vegas, saldaron una temporada en la que se quedó a siete puntos del campeón, Piquet, pero en la quinta posición de la tabla.

En 1982 comenzó encadenando dos victorias consecutivas, en Kyalami y Jacarepagua, colocándole como líder del mundial. Pero luego se pasó siete carreras sin puntuar, hizo segundo en el Paul Ricard, tras su compañero de filas Rene Arnoux, en el único doblete logrado por Renault, fué segundo en el Gran Premio de Suiza, que curiosamente se celebró en el trazado francés de Dijon-Prenois, acompañado por Kike Rosberg, en su primera victoria, y terminó el mundial en cuarta posición a diez puntos del finladés.

1983 sería la última temporada de Prost en Renault, y correría como jefe de filas de Eddie Cheever, librando uno de sus primeros memorables duelos con un brasileño a lo largo de toda la temporada, Nelson Piquet. En el comienzo del mundial, no consiguió hacer un solo punto, pero en el Paul Ricard lograría la primera victoria de la temporada, seguido de Piquet. Tras dos podios más consecutivos, repetiría victoria en Spa-Francorchams poniéndose a la cabeza de la clasificación. Siempre con Piquet pisándole los talones, Prost, con otras dos victorias, y otros tantos abandonos, logró tras ser segundo por detrás de Piquet, en el Gran Premio de Europa, quedar con dos puntos de ventaja sobre el brasileño, a falta de una prueba. Y en Kyalami llegó la amarga derrota, con Prost fuera de carrera y Piquet en el podio. Un problema en el turbo lo dejó fuera de carrera, por ello Prost decidió marcharse de Renault.

Para la temporada de 1984 Ron Dennis limó asperezas del pasado con el piloto francés, y éste regresó a las filas de McLaren. Con dos pilotos punteros, y un coche apunto, la Fórmula 1 vivió una de las temporadas más ajustadas que recuerda la Fórmula 1, con Niki Lauda y Prost luchando por el título hasta la última carrera, donde la diferencia fué de tan solo medio punto a favor de Lauda. Un año más se le escapaba el título mundial.

1985 Lauda no fué rival para Prost, que comenzó con victoria en Brasil, seguido de Michele Alboreto y Elio De Angelis, los rivales a batir en esa temporada. Pero una temporada constante del piloto francés, hizo que a falta de dos carreras para el final del mundial, Prost consiguiera su primer título mundial.

Con Keke Rosberg como compañero, en 1986 tuvo lugar la temporada de la gran batalla de la Fórmula 1, Prost contra el británico Mansell, y los brasileños, Piquet y Senna. Tras un abandono en Brasil, un podio en España y sendas victorias en San Marino y Mónaco, el francés lideraba la clasificación. En Francorchamps, Senna le arrebató el liderazgo, donde Prost solo pudo ser sexto, pero cuatro podios consecutivos lo mantuvieron en la brecha por el título que para entonces, estaba en manos de Mansell. Con un sexto en Alemania y un abandono en Hungría se quedaba por detras de sus tres rivales, aunque solo a 11 puntos de diferencia del primero de todos, Mansell. Encadenó un primer puesto en Austria, un abandono en Italia y dos segundos puestos en Portugal y México, que le sirvieron para afrontar la última prueba de la temporada a seis puntos del lider,Mansell, y un solo punto por delante de Piquet. La última carrera de la temporada se saldó con victoria de Prost, saliendo tercero en la parrilla de salida por detrás de Mansell y Piquet. Pero al acabar la carrera, Piquet entró segundo y Mansell no acabó. Así el francés lograba su segundo título mundial.

En 1987, con Stefan Johanson como compañero, perdió la batalla con los tres mismos rivales de la temporada anterior, acabando cuarto a final de la temporada tras haber conseguido tres victorias en Brasil, Bélgica y Portugal.

1988 sería el cenit de su rivalidad con Senna, cuando este se convirtió en compañero de equipo del francés en McLaren. Siete victorias de Prost, por ocho del brasileño, dieron a este último el título, con solo tres puntos de diferencia. Pero al año siguiente, Prost se resarció en una temporada menos espectacular que la anterior. La regularidad del francés y sus cuatro victorias, fueron suficientes para batir a su compañero y rival que perdía el título en favor de Prost, a pesar de sumar seis victorias.

Las continuas disputas en el seno del equipo, provocaron la salida de Prost, para fichar por Ferrari en 1990, como compañero de Mansell. Tras haber hecho cinco victorias, perdió el mundial en la penúltima carrera, cuando Senna, lo embistió con su monoplaza, en Suzuka, quedándo ambos fuera de carrera y adjudicándose el título el brasileño con solo 7 puntos de ventaja.

Un año 1991 exento de victorias, hicieron que Prost decidiera tomarse un año de descanso del mundo de las carreras en 1992, para regresar en 1993 con la escudería Williams, y con Damon Hill como compañero de equipo. Barrió a su eterno rival de las pistas, logrando ser campeón en siete de las diez primeras carreras, las últimas cuatro de forma consecutiva. Los cuatro podios de las seis últimas pruebas de la temporada, fueron más que suficientes para asegurar al francés un cuarto título mundial con retirada a lo grande.

Trabajó como comentarista y consejero de McLaren, y en 1997 compró Ligier, rebautizándola como Prost, y ejerciendo de director durante las 5 temporadas en las que permaneció la escudería en la Fórmula 1, contando con los servicios de pilotos de la talla de Alesi, Panis, Trulli, Heidfeld o Frentzen. No obstante la falta de resultados obligaron a disolver la escudería en 2001.

GP China 08 - Alonso tras la carrera from Cronicasf1 on Vimeo.

GP China 08 - La Salida from Cronicasf1 on Vimeo.

En esta ocasión la salida ha sido limpia, al menos en las posiciones de cabeza. Como ya indiqué en el post anterior, el dominio de Hamilton ha sido de principio a fin, y en esta ocasión su salida ha sido impecable. Justo como debe hacerlo un aspirante a campeón del mundo de Fórmula 1.

Vídeo de los entrenamientos libres de esta misma mañana, cuando Hamilton ha marcado la mejor vuelta de la primera tanda de entrenamientos libres con un tiempo de 1:35:630.

05.China.08.FP1.Hami.lOnboard
Cargado por emotorenhaus

Que endiabladamente complicada son esas primeras tres curvas del circuito en forma de espiral, tratando de recordar el símbolo oriental del "Ying-Yang" o como se diga.

Nos puede gustar más o menos el reglamento actual de la Fórmula 1, al menos en lo que a sanciones se refiere, en cuanto a los lances de carrera. Sabemos que cualquier deporte a lo largo de la historia, o a lo largo de la vida del mismo, va modificando sus reglas o normas que lo regulan. La Fórmula 1 no iba a ser menos.

Parece ilógico que precisamente ahora que los pilotos tienen entre manos máquinas más seguras, las normas sean más estrictas en cuanto a determinadas maniobras que pueden restar espectacularidad a las carreras, pero no están ahí de modo fortuito.

La Fórmula 1 es un deporte en el que han muerto grandes figuras, y otros han sufrido graves lesiones por maniobras peligrosas de los propios afectados o  de competidores que corrían cerca de ellos, y precisamente por preservar la integridad física de los pilotos es por lo que esas reglas están ahí.

Soy el primero al que le gusta ver lances de carrera como los que se vieron la pasada semana en el Gran Premio de Japón, donde fueron sancionados Hamilton, Massa y Bourdais. Y no dudo que incluso alguno de los comisarios que impusieron las sanciones también disfrutara con ellas, pero el reglamento está para aplicarlo.

De todos modos en este post queda el vídeo de las maniobras sancionadas para que cada cual exprese su opinión al respecto. La mía es que el reglamento es demasiado restrictivo, pero en el momento en que está estipulado que esas maniobras deben ser penalizadas, me parece adecuado que se apliquen las sanciones. No culparía a los comisarios, sino a una revisión de las normativas que sancionan este tipo de maniobras que nos regalan algo de espectáculo en las carreras. En ningún caso, creo que haya mala intención en ninguna de ellas.

McLaren se marchó de Japón sin sumar un solo punto. Al la mala salida de Hamilton que se durmió en los laureles, para despertar después y pasarse de frenada por intentar recuperar terreno, y la sanción más que merecida, el trompo que le hizo cometer el toque con Massa, hay que añadir la rotura de motor de Kovalainen. El punto a favor del finlandés es que él no tuvo culpa de lo sucedido, es solo que la falta de fiabilidad se le ha presentado en mal momento a los de McLaren.

Abro una sección de vídeos que nos llevarán a recorrer algunos de los mejores momentos de la historia de la Fórmula 1. Espero que os gusten:

 

Por cierto, ¡Buenos días a los madrugadores!

Este es el vídeo con lo más relevante del Gran Premio de Japón de 1989 que os he relatado en la entrada anterior. Gran Premio de Japón 1989 - Prost vs. Senna:

En el pasado Gran Premio de Inglaterra en Silverstone, el vigente campeón del mundo, Kimi Raikkonen, protagonizó un desagradable incidente con un renombrado fotógrafo de la Fórmula 1.

Todo sucedió momentos antes del comienzo del Gran Premio, cuando se abre la pista, y los pilotos hacen una primera vuelta para situar los monoplazas en la posición de salida. Al llegar el finlandés a su posición de salida, y salir del coche, el osado fotógrafo se acercó al piloto para tomarle una fotografía. Pero resultó que la distancia adopptada por el profesional fué más corta de lo que la paciencia de Kimi podía soportar y, éste, le propinó un empujón, haciendo rodar a Paul-Henri Cahier, renombrado fotógrafo francés de la Fórmula 1, por el suelo.

Además de lo lamentable del incidente, éste quedó recogido por la televisión finlandesa, empañando la imágen del vigente campeón del mundo de Fórmula 1. Por si esto no fuese necesario, su manager Steve Robertson defendió el acto del piloto indicando que

"Los fotógrafos deberían respetar el hecho de que Kimi esté apunto de competir y no ponerse demasiado cerca"

Cierto o no, este acto de violencia no es justificable, aunque lo cierto es que parece que de momento el fotógrafo no tiene intención de tomar medidas legales contra la agresión del piloto.

Kimi Raikkonen se pone en camino de repetir lo que el año pasado supuso aquí el comienzo de su conquista por la corona actual. Este año, despues de dos Grandes Premios sin puntuar parece que el Gran Premio Francés volverá a ser su talisman, en esta ocasión para defender el título.

Fernando Alonso saldrá tercero mañana. Se estaba manteniendo en la tercera posición para la parrilla de salida, pero en última instancia Hamilton le ha quitado esa tercera posición virtualmente, por que el piloto británico tiene una sanción de diez posiciones, así que a pesar de todo Alonso será tercero para la salida de mañana, comenzando por la zona limpia de la pista, justo por detrás de Raikkonen, y al lado de Massa.

La tabla de clasificación:

1 Kimi Räikkönen   Ferrari
2 Felipe Massa   Ferrari
3 Lewis Hamilton  McLaren (*)
4 Fernando Alonso  Renault
5 Jarno Trulli   Toyota
6 Heikki Kovalainen  McLaren
7 Robert Kubica  BMW Sauber
8 Mark Webber   Red Bull
9 David Coulthard  Red Bull
10 Timo Glock   Toyota
11 Nelsinho Piquet  Renault
12 Nick Heidfeld  BMW Sauber
13 Sebastian Vettel  STR-Ferrari
14 Sebastien Bourdais  STR-Ferrari
15 Nico Rosberg  Williams (*)
16 Kazuki Nakajima  Williams 
17 Jenson Button  Honda  
18 Rubens Barrichello  Honda
19 Giancarlo Fisichella Force India
20 Adrian Sutil  Force India

(*) Retroceden 10 posiciones por sanción

Definitivamente este no es el año de Nick Heidfeld, no solo se está viendo superado constantemente por su compañero de equipo Kubica, quién ha logrado la primera victoria para BMW Sauber, sino que además tuvo que pasar un mal trago ante la atenta mirada de los 5.000 empleados de BMW, en una demostración en la sede de BMW, que no acabó demasiado bien.

Heidfeld se subió al coche, y comenzó la exhibición ante los más de 5.000 empleados de la fábrica de Munich, a finales del pasado mes de Abril. En mitad de la ejecución de una serie de "donuts", el piloto alemán perdió el control del monoplaza, chocándose contra una de las barreras del angosto tramo preparado para el evento, arrancando el alerón, y dañando la suspensión delantera del monoplaza.

Afortunadamente se trataba del coche de 2006, así que la cosa no fue demasiado grave, pero lo cierto es que con la temporada que lleva el piloto, esto era justo lo que le faltaba.

Este es el vídeo que uno de los presentes grabó en el momento del accidente:

Vídeo: Tributo a Nigel Mansell

Breve biografía:

Pocos pilotos han luchado tan duro para poder entrar en la Fórmula 1, y menos aún se dejaron el pellejo del modo en que lo hizo Mansell. Sin lugar a dudas, mi piloto favorito, desde que llevo enganchado a las carreras de Fórmula 1. El "León" que era como lo apodaban, se entregaba en cuerpo y alma a la carrera. Sumamente agresivo y de una espectacular audacia y perseverancia, fue uno de los más bibrantes conductores que he visto nunca.

Nigel Mansell nació en 1953, en la ciudad británica de Birmingham. A los ocho años de edad, asistió a un Gran Premio en la ciudad vecina de Aintree, era el Gran Premio de Gran Bretaña de 1962, que en aquella ocasión ganó un joven Jim Clark. Tras aquella carrera, el pequeño Mansell tomó la determinación de convertirse en piloto de Fórmula 1. Y todavía tendrían que pasar 30 años para que Mansell se convirtiera en campeón, pero la perseverancia era una de sus mejores cualidades.

A los 10 años de edad (1963) ya participaba en carreras de karts, cosechando numerosos éxitos, hasta que en 1977, dejando su trabajo de ingeniero aeroespacial, se rompió el cuello por dos sitios al accidentarse en unos entrenamientos de la Fórmula Ford Británica. Haciendo oidos sordos a las recomendaciones del médico, que le indicó seis meses de reposo, y dejar de pilotar, Mansell se escapó del hospital para presentarse a la siguiente carrera y ganar el campeonato.

Vendiendo su casa para poder participar en la Fórmula 3, sufrió un nuevo accidente rompiéndose una vértebra lumbar, lo que le obligó a mantener cierto reposo. Pero todavía con dolores, continuó al volante, llamando la atención de Colin Chapman, el jefe de Lotus, que lo fichó como piloto de pruebas.

Sería en 1980 cuando Mansell pilotase por primera vez en un Gran Premio de Fórmula 1, participando en tres grandes premios en esa temporada: Australia, con abandono por problemas de motor, Holanda, donde estrelló el coche, e Italia, donde no llegó a calificar debido a otro accidente.

Su primer podio sería en Zolder 1981, y el sigiuente no llegaría hasta Jacerapagua 1982, pero en esta ocasión fué gracias a la descalificación de Piquet y Rosberg. Otro podio conseguiría en 1983 en Brans Hatch. En 1984, tras conseguir dos podios, dejó Lotus, para fichar por Williams, compartiendo escudería con Keke Rosberg.

Su primera victoria en Fórmula 1 llegaría en 1985, dos victorias consecutivas, en Brands Hatch y Kyalami. En esta última victoria, Mansell llegó por delante de su compañero Keke Rosberg, que se marchó del equipo para ser sustituido por Piquet.

La rivalidad entre los dos pilotos de Williams fué antológica. El comienzo de 1986 no fue demasiado buena para Mansell, pero consiguió encadenar dos victorias en Spa-Francorchamps y Montreal, empatando a puntos con Senna, adelantando a Piquet, colocándose a solo dos puntos del líder Prost. Pero aquella temporada solo serviría para alimentar la rivalidad entre compañeros de equipo, regalar el campeonato a Prost, y conseguir el titulo de constructores para Williams.

En 1991, Mansell regresaría a Williams, para conseguir su tercer subcampeonato mundial, parecía que el piloto británico nunca conseguiría proclamarse campeón del mundo, a pesar de que ponía todo su empeño.

Pero 1992 era el año de Mansell. Hizo el mejor arranque de temporada en lo que se conocía de la Fórmula 1, consiguiendo cinco victorias consecutivas, algo que lograría Schumacher en 2004. Tras un segundo puesto en Mónaco, y una retirada, encadenó otras tres victorias más, y a falta de seis pruebas, dejaba sentenciado un mundial que lideraba con una ventaja de más de 40 puntos. Pero aún lograría dos podios más y otra victoria en Estoril, consiguiendo batir otro record de 9 victorias en la misma temporada, record que anteriormente tenía Senna. A Mansell se lo quitaría Schumacher en 2002.

En la última carrera del año que se proclamó campeón del mundo de Fórmula 1, 1992, Mansell tuvo un problema mecánico en el coche quedando parado en medio de la pista, y siendo embestido por Senna cuando lideraba la prueba. Una despedida digna de un campeón con un curioso palmarés, contar con 31 victorias y 32 accidentes.

Retirado del la Fórmula 1, Williams convenció a Mansell para que regresara a mitad de la temporada 1994, como sustituto de Senna que falleció en Imola. Solo lograría vencer en la última carrera de la temporada, Australia. En 1995 tomó parte en dos grandes premios, el último de ellos el Gran Premio de España, haciendo una discreta actuación a los mandos de un McLaren.

Ahora Mansell es propietario de un concesionario de Ferrari y de un campo de Golf, vive retirado con su esposa Rosanne y sus tres hijos.

Gran Premio de Francia 2006, vuelta 43...

Tras escaparse de los lentos pilotos de Williams y BMW, Pedro De La Rosa marcó su vuelta rápida en carrera, más rápida que la mejor que Kimi Raikkonen pudo conseguir en su camino a un lejano quinto lugar.

Vídeo: Vuelta a Magny Cours con Pedro De La Rosa, 2006

Como siempre, sin tener en cuenta lo que parecía ser una floja motivación de Raikkonen po la incapacidad de McLaren para producir un coche puntero, la carrera del equipo se vió comprometida por la calificación, en que ambos pilotos, sobre todo De La Rosa, se vieron sobre pasados por coches más lentos.

De La Rosa sustituía a Juan Pablo Montoya, y el equipo calificó su carrera de "fantástica".

"Su ritmo de carrera fue tan bueno como el de Kimi"

Dijo el director general Martin Whitmars.

Una lástima la falta de padrinos del piloto español, que no en pocas ocasiones ha sido elogiado, pero que lamentablemente para el automovilismo español, nos tenemos que conformar con verle como piloto probador de una de las escuderías más emblemáticas de la Fórmula 1.

Ni siquiera tras una "fantástica" suplencia a Juan Pablo Montoya, fue suficiente como para que Pedro pudiera hacerse con un volante en McLaren. ¿Volveremos a ver a De La Rosa en las carreras de Fórmula 1, o tendremos que conformarnos con sus sesiones de pruebas y sus grandes comentarios para la televisión?

¡QUE GRANDE ERES PEDRO!

Vídeo: Magny-Cours cámara subjetiva Fernando Alonso 2005

Nevers es una linda ciudad, pero dista mucho de ser ideal para una carrera de Fórmula 1. Está situada en mitad de ninguna parte, hay pocos hoteles o bares. El circuito es uno de esos trazados modernos y aburridos, aparte de las dos chicanes de alta velocidad, Nurburgring e Imola.

El principio d ela vuelta es exigente. La primera curva es a fondo y lleva a Estoril, que es complicada, y donde la aerodinámica tiene que ser perfecta. Incluso puede encontrarse una pequeña línea recta, y es ahí precisamente donde se tiene que frenar, con un violento pisotón sobre el pedal de freno.

Adelaida es una horquilla, y como todas las horquillas, no es fácil de sortear, pero especialmente esta es complicada por que los coches no paran de moverse.

La siguiente sección es la más divertida de todo el circuito, con la rápida chicane de Nurburgring, seguida de una complicada curva de 180º, donde debe encontrarse el punto optimo para comenzar a acelerar de nuevo, para salir disparado a la chicane de Imola, completamente ciega, ya que la pista sube un poco y luego baja, está construida en mitad de un cambio de rasante. La salida de Imola es crucial, pues hay que colocar el coche adecuadamente para poder tomar Chauteau d'Eau.

No es sencillo reglar el coche en Magny-Cours. Pues es necesaria mucha carga para las chicanes, pero una resistencia mínima para las grandes rectas. Una pequeña diferencia en los reglajes puede suponer un gran cambio en los tiempos.

Bueno, lo califico así de momento, por lo complicado del sitio, por lo audaz del piloto, y por que no todo va a ser malo en Massa. Afortunadamente, el piloto brasileño, nos ofrece maniobras de la calidad que podemos ver en este vídeo que dejo aquí para la posteridad.

Esto supera el doble adelantamiento de Heidfeld en Malasia.

Vídeo Tributo a Nelson Piquet

 

Breve biografía de Nelson Piquet:

Nelson Piquet, padre de Nelsinho Piquet, fue tres veces Campeón del Mundo de la Fórmula 1, pero sus títulos fueron conseguidos con bastante irregularidad. Dos de los tres títulos estuvieron acompañados en la misma temporada de victorias, accidentes, retiradas y podios, consiguiendo vencer en ambos por la mínima.

Nelson Soutomaior, que es su verdadero nombre, es natural de Río de Janeiro, hijo de un importante político de Brasil, que llegó a ser ministro, y que de joven destacó en tenis.

En contra de los deseos de su padre Nelson empezó a participar en pruebas de karting, donde se dió a conocer como Nelson Piquet, usando el apellido de soltera de su madre. Tras proclamarse Campeón Nacional de la Fórmula Vee en 1977, el mismísimo Fittipaldi lo ayudó a instalarse en Europa.

Así en 1978 conseguiría el título de la Fórmula 3 británica, lo que le permitió debutar aquel mismo año en la Fórmula 1 como invitado de la escudería Ensign, consiguiendo dar 30 vueltas al peligroso circuito de Hockenheim antes de tener que retirarse por problemas en el motor de su coche.

Ese mismo año participó en cuatro carreras más, tres como invitado de McLaren y una como invitado de Brabham, quedando undécimo en una carrera donde sus dos compañero de escudería, Lauda y Watson, no consiguieron acabar. Esta actuación sirvió para que Ecclestone decidiera ficharlo para la temporada de 1978 en sustitución de Brabham.

La temporada de 1979, fue algo desastrosa para Piquet, que sufrió numerosos accidentes y fallos mecánicos, logrando su mejor resultado en Zandvoort con un cuarto puesto. Para 1980, con la retirada de Lauda, Pique se convirtió en el jefe de filas de Brabham, y fué precisamente en la primera cita de esta temporada, en el Gran Premio de Argentina de 1979 donde Piquet alcanzó su primer podio de la Fórmula 1, para conseguir tres carreras después, Long Beach, su primera victoria, que le serviría para ponerse en cabeza en la clasificación por el título mundial de Pilotos de 1979, empatado a puntos con Rene Arnoux. Tras accidentarse en Zolder, consiguió puntuar en las 5 pruebas siguientes, logrando dos podios entre ellas, y a falta de cuatro carreras para acabar la temporada, era segundo por detrás de Alan Jones. Las victorias en las dos siguientes carreras, Zandvoort e Ímola, sirvieron para que Piquet tomase el liderato del mundial, a un punto de Alan Jones. Pero en las dos últimas carreras de la temporada, Canadá y Estados Unidos, abandonó, por lo que Alan Jones, vencedor de esas dos últimas carreras se hizo con el campeonato.

En 1981, tras ganar en Argentina y San Marino, estuvo en liza todo el campeonato con Reutemann. Tras cuatro abandonos, dos terceros puestos, una victoria en Hockenheim y un segundo puesto en Zandvoort se puso a la cabeza de la clasificación empatado a puntos con Reutemann. Pero un sexto puesto en Monza, un quinto en Montreal y otro quinto en las Vegas, fueron suficiente para conseguir su primer título mundial por la mínima con respecto a Reutemann.

1982 fue una temporada desastrosa para Piquet, a pesar de que en ella cuenta con la que él mismo considera su mejor victoria, Montreal. Pero el mal funcionamiento de los Brabham con su nuevo motor BMW hizo que el resto de la temporada pasase sin pena ni gloria. ni siquiera logró una plaza para el Gran Premio de Mónaco, y acabaría ese mundial en undécimo lugar en la clasificación general de pilotos.

En 1983 conseguría su segundo título mundial, tras una temporada muy irregular, en la que disputó los primeros puestos con Alain Prost y Patrick Tambay, aunque también fue protagonizó algunas retiradas, y no sería hasta la última carrera en Sudáfrica, que con un podio conseguía adjudicarse el campeonato.

Sus dos últimas temporadas, 1984 y 1985 estuvieron acompañadas de más irregularidad todavía, algo que le sirvió para acabar quinto en 1984 y peor en 1985.

En 1986 fichó por Williams, como compañero de su máximo rival en esa temporada, Niguel Mansell. El título de pilotos lo conseguiría Prost en una última carrera de la temporada de infarto, después de un mundial muy apretado. Pero la regularidad de Mansell y los resultados de Piquet sirvieron para que Williams lograra el mundial de constructores con mucha ventaja sobre McLaren.

En 1987 Piquet lograría su tercer y último título mundial, en esta ocasión de modo más contundente. aunque no faltaron abandonos. No obstante encadenó una sucesión de nueve podios que le valieron para ganar el mundial de pilotos y el de constructores con la ayuda de su compañero Mansell.

En 1988 y 1989 corrió para Lotus, consiguiendo solo tres podios en la primera de las temoradas. Después pasaría a Bentton para 1990, siendo compañero de Alessandro Nannini, y logrando tres podios que le sirvieron para acabar el mundial tercero en ese año. Al año siguiente compartió escudería con Michael Schumacher, logrando su única victoria de 1991 en Canadá, en la que fuée su última temporada en Fórmula 1.

En 1992 sufrió un aparatoso accidente en Fórmula Indy, se destrozó las piernas, y finalmente decidió retirarse de la competición. Actualmente se dedica a seguir los pasos de su hijo en la Fórmula 1, actual compañero de Fernando Alonso.

Vídeo Tributo a Niki Lauda

 

Breve historia:

Ha dedicado su vida a la Fórmula 1, y cerca estuvo de pagarlo con ella. Se le dió por muerto tras un terrible accidente, pero se recuperó gracias a su fuerza de voluntad. Su sorprendente recuperación, y retorno a las carreras, es recordado como el más valiente regreso a la actividad en la historia deportiva. Tras ganar dos campeonatos antes de su terrible accidente, regresó a las pistas con la intención de volver a ganar. Durante su destacada carrera profesional fue considerado un héroe y un villano. Las cicatrices que llenan su cuerpo, son la prueba viva de su entrega por este deporte.

El 22 de febrero de 1949, Nicholas Andreas Lauda nació en Viena, en un lugar privilegiado de Austria y en el seno de una dinastía de banqueros. La fabricación de papel fue la fuente de ingresos principal, para que el padre de Niki Lauda amasase su fortuna, aunque su hijo no prestaría ningún interés por el negocio familiar, dedicando su vida por completo a las carreras. A fin de educarse a sí mismo en esta disciplina, Niki abandonó la universidad y el se matriculó en una escuela de pilotos, pagando con dinero prestado de bancos austriacos. Su primera carrera fué a los mandos de un Mini en 1968, llegando a la Fórmula Vee y la Fórmula Tres. En 1972 compró una plaza de piloto para la Fórmula Dos y con otro prestamo bancario llegaría a la Fórmula Uno, presentando como aval su propio seguro de vida.

Para 1973 pasó a BRM. Durante esa temporada empezó a mejorar sus resultados como piloto, de modo que BRM le ofreció un contrato con el que poder saldar sus deudas con los bancos, a cambio de pilotar dos temporadas más para la BRM. En lugar de aceptar, compró su salida de BRM con el dinero de su nuevo empleador, Enzo Ferrari, para quien empezó a pilotar en 1974.

Ferrari, que no ha tenido un campeón desde que John Surtees en 1964, quedó impresionado por la pericia y la confianza en sí mismo del austríaco. Después de su primera prueba en 1974, a los mandos del Ferrari 312, Niki informó a Enzo que el coche era "un pedazo de mierda". Todos confiaban en que sería el salvador de Ferrari, los medios de comunicación vieron en Lauda un piloto muy calculador, motivo por el que lo apodaron "La Computadora". Sin embargo, Lauda aún tendría algunos problemas técnicos que le hicieron cometer varios errores costosos en 1974. Niki siempre ha sostenido que aprender de los errores es la manera más rápida de mejorar, y corroboró su teoría, consiguiendo la primera victoria en Fórmula 1 en España ese mismo año, y luego otra en Holanda.

En 1975, con su Ferrari 312 / T, Niki consiguió proclamarse vencedor en Mónaco, Bélgica, Suecia, Francia y los EE.UU. para convertirse en Campeón del Mundo. Todos los italianos se regocijaron en el primer título de pilotos de Ferrari desde hacía más de una década.

A mediados del verano de 1976 ya había ganado cinco carreras y parecía que iba a volver a proclamarse campeón, nuevamente. Pero el Gran Premio de Alemania en el viejo Nurburgring cambiaría su destino. En la segunda vuelta de la carrera, Lauda estrelló su Ferrari inexplicablemente, y quedó envuelto en llamas. Cuatro valientes conductores y un comisario lograron sacar del aquel infierno a un maltrecho Lauda. Ya en el hospital, comprobando su diagnostico de quemaduras de tercer grado en cabeza y muñecas, varios huesos rotos y los pulmones chamuscados por la inhalación de gases tóxicos, Niki Lauda fue dado por muerto y un sacerdote le administró la extrema unción.

Seis semanas más tarde, todavía con vendas en su cabeza, que se tiñeron de sangre, terminó cuarto en el Gran Premio de Italia. Los médicos, completamente asombrados, dijeron que se había recuperado por pura fuerza de voluntad. Jackie Stewart dijo que se trataba del más valiente regreso en la historia del deporte. Niki dijo que la pérdida de la mitad de una oreja le hizo más fácil utilizar el teléfono.

El campeonato de 1976 terminó en un enfrentamiento entre Niki Lauda y James Hunt en Japón, en el circuito de Fuji, bajo unas lluvias torrenciales. Niki decidió que era demasiado peligroso correr en esas condiciones y se retiró, entregando el título a su amigo Hunt, Niki siempre ha sostenido que la retirada fue un acto de valentía. En Italia, algunos lo llamaron cobarde. Incluso Enzo Ferrari tenía dudas e hizo planes para reemplazarle, algo que encolerizó a Niki, quien para calmar su ira se proclamó Campeón del mundo en 1977 a modo de venganza. Proclamandose campeón a falta de dos carreras para finalizar el campeonato, Niki decidió marcharse de Ferrari. Enzo le llamó traidor, y se marchó al equipo de Bernie Ecclestone, el equipo Brabham.

En su temporada de 1978 con Brabham, Niki ganó dos carreras y terminó cuarto en el campeonato. El año siguiente, con un coche bastante mediocre logró sólo cuatro puntos, antes de la penúltima carrera, en Canadá. Allí, después de la primera sesión de prácticas, decidió alejarse del mundo de la Fórmula 1, alegando que estaba "cansado de conducir en círculos" y quería fundar su propia compañía aérea.

Lauda Air, con el propio Lauda como uno de sus pilotos, creció hasta el punto llegar a necesitar más capiltal que invertir en el negocio, y Niki decidió regresar a su anterior profesión. En 1982 firmó con McLaren por 5 millones de dólares, el contrato más lucrativo en la historia de Fórmula 1, hasta entonces. En sus negociaciones, Niki dijo a McLaren que solo un dolar de ese dinero era por sus servicios como piloto, el resto servían para comprar su personalidad. En 1984 ganó su tercer título mundial, aunque por muy poca diferencia con su brillante y joven compañero de equipo en McLaren, Alain Prost. Niki ganó su último Gran Premio en 1985, luego se retiró de la Fórmula 1 como piloto, aunque en realidad nunca salió del paddock.

Trabajó como asesor de Ferrari, fue director del equipo Jaguar y se convirtió en comentarista de televisión, un papel que desempeñó singularmente, pues proporcionaba una visión de lo mejor y lo peor de este deporte, gracias a su instinto de supervivencia y su afán de superación.

La próxima carrera que tendrá lugar la semana que viene es en Canadá, y muchos de los pilotos se encaminarán hacia el país Norteamericano para adaptarse al cambio horario que les supone volar hasta estas tierras.

Lo más destacado del circuito es el famoso muro de los campeones, que se encuentra en la última chicane de la vuelta, una chicane que se atraviesa en 3ª ó 2ª velocidad, después de la recta donde se alcanza la velocidad más elevada de todo el trazado. Esto hace que la inercia del vehículo te lance hacia el exterior de la segunda variante de la chicane, con el riesgo de golpear contra el concido muro de los campeones. Un muro que han probado los más grandes pilotos de la Fórmula 1, y de ahí su nombre.

¿Y quien mejor que nuestro piloto para conocer el circuito de Montreal? Atentos a la horquilla de L'Epingle, la zona más lenta del trazado, se pasa a unos 56 km/h y en primera velocidad, y donde más tiempo puede ganar o perder el piloto en cada vuelta. Sin duda una de las curvas más complicadas del mundial.

En la pasada carrera de Mónaco el Williams de Nico Rosber acabó contra las barreras, pero Nico Rosberg ya está concentrado en el próximo Gran Premio de Canadá. Rosberg se estrelló en Monte Carlo después de un "acuaplaning" en una de las frenadas del circuito, donde cogió algo del agua que aún quedaba en el trazado en las vueltas finales de la prueba.

"Mi choque en la chicane de las Piscinas en la vuelta 60 del Gran Premio de Mónaco fue grande, pero no hubo daños para mí, afortunadamente"

dijo el piloto alemán en página web oficial del Williams.

"Después de consultar con los médicos del circuito decidí, como precaución, ir al Hospital Princesa Grace de Mónaco. Todos los controles de rutina mostraron que me encontraba perfectamente, por lo que fuí dado de alta para regresar a casa con rapidez. Después de un par de días de descanso, ahora estoy preparando el Gran Premio de Canadá."

Hasta su accidente, el Williams se mostró rápido en el Principado, el joven piloto de 22 años de edad, confiaba en poder conseguir un buen resultado. Ahora se siente optimista sobre sus posibilidades en Canadá.

"Lo más decepcionante es el hecho de que el FW30 ha sido muy competitivo durante las pruebas y la calificación"

Añadió.

"Estoy deseando volver al coche en Montreal, pues los resultados conseguidos en Mónaco antes del accidente son muy prometedores."

Con su preparación ya en pleno apogeo, los plantes de Rosberg son volar a Canadá este mismo domingo para tener tiempo de acostumbrarse a la diferencia horaria.

Así quedó el coche tras el accidente: