La Fórmula 1 regresó a España, tras cinco años de ausencia, para que Senna y Mansell protagonizaran un clásico final.

En 1986 los Williams fueron los coches a batir durante toda la temporada. En el transcurso de la carrera de las 16 carreras anteriores de aquella temporada, la escudería británica tenía en su haber nueve victorias conseguidas por sus conductores, Nigel Mansell y Nelson Piquet. Pero en esta carrera, el piloto estrella de la escudería Lotus, Ayrton Senna, sería el que se alzase con la victoria, aunque fuese por uno de los márgenes más apretados de todos los tiempos.

Fue el primer Gran Premio de España en cinco años y el primer evento que se celebrará en el nuevo Circuito de Jerez. De los 25 competidores, Senna fue el más dominante en los entrenamientos y el sábado consiguió cómodamente la segunda pole position de su carrera, superando a los Williams de Mansell y Piquet y a los McLaren de Alain Prost y Keke Rosberg.

Al comienzo de la carrera del domingo, el brasileño conservó el liderazgo con facilidad ante Piquet. La tercera posición era para Mansell que tras una mala salida rápidamente cayó a un quinto puesto por detrás de Prost y Rosberg. El conductor de Williams, sin embargo, no se vino abajo, poco a poco empezó a escalar posiciones hasta que, en la vuelta 39, logró superar al propio Senna.

A partir de entonces, y con Piquet con problemas de motor, Senna y Mansell mantuvieron un mano a mano por la primera posición. Hubo muy poca diferencia entre ellos en términos de velocidad, cada vez que el piloto británico lograba ampliar su margen, su rival brasileño apretaba el ritmo y comenzaba de nuevo la contienda.

A diez vueltas para el final, Senna estaba lo suficientemente cerca como para intentar un adelantamiento algo atreviso, pero Mansell se cubrió a la perfección. Un segundo intento llegaría enseguida, y esta vez con resultado positivo para el brasileño, que lograba así recuperar la cabeza de carrera. Por su parte, Mansell fué el más perjudicado en la maniobra, pues el propio Prost que venía muy pegado consiguió relegarle a la tercera plaza.

Con la posibilidad de ver como a Mansell se le escapaba esa victoria, el británico optó por una estrategia algo arriegada. Montó nuevos neumáticos a solo nueve vueltas para el final, algo que le retrasó más de 20 segundos con respecto a Senna. Pero con los nuevos neumáticos, Mansell fue capaz de recortar las distancias a razón de cuatro segundos por vuelta.

Por supuesto, antes de que pudiera llegar a Senna, Mansell tenía otro obstáculo, Prost. El francés de McLaren era significativamente más lento que el Williams pero hasta la penúltima vuelta Mansell no conseguiría adelantarlo. Con la segunda plaza de nuevo en su poder, el conductor de Williams estaba a sólo 1.5 segundos por detrás de Senna, pero con una vuelta antes de llegar a la bandera a cuadros.

Mansell, determinado como siempre, se negó a dar su brazo a torcer. Él y Senna rodaron en paralelo gran parte de la última vuelta antes de que Mansell consiguiera salir mejor en la última curva. A simple vista los dos vehículos parecían haber cruzado la línea de meta simultáneamente. Pero la foto finish demostró que Senna había llegado primero, el brasileño obtuvo la victoria por sólo 0,014 segundos.

Visto ahora, podemos decir que esa centésima de segundo le costó a Mansell el título de 1986, que finalmente ganó Prost por dos puntos. En lugar de ello, tuvo que esperar hasta 1992 para conseguir proclamarse campeón del mundo de la Fórmula 1.

Voluntad de hierro, piloto duro, Alan Jones luchó por llegar a donde quería, la Fórmula 1. Defendió su territorio con implacable determinación y grandes dosis de intimidación. Su beligerancia fue en parte una consecuencia de una larga y difícil lucha para llegar a las carreras de Fórmula 1, a toda costa. Una vez allí, él se consideraba poco más que un conductor oficial, hasta que se asoció con el entonces equipo Williams. Juntos, conquistaron el primer campeonato de constructores de la escudería Williams, y su único título mundial, pasando a ser conocido como el hombre de Williams.

Su padre Stan Jones, poseía un concesionario de automóviles de lujo, y en Australia fue uno de los mejores pilotos, que a mediados de los años '50 era lo suficientemente bueno como para que se le ofreciesen pruebas en Europa (con Ferrari y BRM), pero prefirió quedarse en casa y cuidar de su negocio y de su familia. Alan Stanley Jones, nacido en Melbourne el 2 de noviembre de 1946, se inspiró en su padre y pronto cosechó los mismos éxitos que su padre. A los 15 años de edad se convirtió en campeón de las carreras de kart y antes también lo consiguió a los mandos de un Mini, y en uno de los monoplazas de su padre, un Coopers. Pero su mayor progreso se retrasó cuando el negocio de su padre, Stan Jones, se fue a la quiebra. En 1967 Alan logró juntar el dinero suficiente como para hacer un tour por Inglaterra y Europa. Durante este viaje, decidió que en el futuro su carrera automovilística tendría que labrarla en el extranjero.

Vídeo: Resumen de la temporada 1980

En 1970, con 50 libras en el bolsillo, llegó a Londres y comenzó un negocio para cubrir las necesidades de los viajeros que llegaban desde Australia. Cuando Alan Bev, su novia (con quien se casó más tarde), se unió a él en Londres, alquilaron una pensión en la que comenzaron a alquilar habitaciones. Con los escasos beneficios de esta empresa Alan asistía a carreras con un presupuesto muy limitado. Stan Jones, divorciado en esa época, llegó a Inglaterra para ofrecer apoyo moral a su hijo, tan necesaria para alentar los lentos progresos de Alan jones. Alan no avanzaba en la antigua Fórmula Ford, se estrelló con un Lotus de Fórmula Tres en Brands Hatch y se rompió la pierna. Finalmente, un golpe de suerte llegó en forma de un viaje patrocinado por el equip de F3 en un GRD, en el que Alan anotó su primera victoria en Silverstone en 1973. Lamentablemente, justo antes de esta carrera, su padre Stan Jones murió de un ataque al corazón y cuando su ataúd fue enviado de vuelta a Australia en su interior contenía la corona de laurel colocada allí por su hijo, quien terminaría segundo en el campeonato de F3 Británica de 1973.

El año siguiente Alan lo hizo lo suficientemente bien como para que en la Fórmula Atlantic un operador privado le promocionara a la Fórmula 1 en un Hesketh para la temporada de 1975. Terminó esa temporada con el equipo de Graham Hill, anotando un trabajado quinto puesto en Nurburgring y convenciendo a John Surtees para que lo contratase para la temporada de 1976. Pero el trato entre Surtees y Alan no proliferó demasiado, y la carrera de Alan Jones pareció quedar estancada, hasta que una tragedia le dio otra oportunidad.

En 1977, en el Gran Premio de Sudáfrica, Tom Pryce falleció a los mandos de un Shadow y el equipo contrató a Jones para reemplazar al fallecido  piloto. Esa misma temporada, en el Gran Premio de Australia, la climatología cambió drásticamente, pasando de condiciones de seco a condiciones de mojado en a penas un instante, y tras un audaz pilotaje Jones y Shadow consiguieron su primera victoria. El equipo Shadow nunca más consiguió una victoria, pero aquella victoria de Jones le sirvió para que Ferrari le hiciese una oferta para 1978. Pero la cosa no cuajó con Ferrari, que finalmente contrató a Gilles Villeneuve en lugar de a Jones. No obstante, Jones visitó el Williams Grand Prix Engineering, que en estos momentos se encontraba con una escasez de fondos y una sucesión de pilotos oficiales que no terminaban de rendir. Pero Jones quedó impresionado por la ambición de Frank Williams y por Patrick Jefe de la aseada y ordenada Williams, y su coche, el FW06. Recíprocamente a los directores les gustó lo que vieron en "AJ", que fue como lo llamaron. Firmaron un fructífero contrato, con el que se logró un progreso constante, con AJ ganando cuatro carreras y terminando tercero en el campeonato de 1979.

En 1980, el Williams FW07B y AJ fueron la combinación perfecta, con victorias en Argentina, Francia, Gran Bretaña, Canadá y EE.UU. Alan Jones se convirtió en Campeón del Mundo de 1980. Para el jefe del equipo se trataba su primer título de ganador, con lo que Alan se convirtió en el hombre de Williams. "AJ era el hombre entre los hombres", dijo Frank Williams. "Fue divertido compartir momentos con él. Nunca necesitaba apoyo mental, porque su carácter es decidido y con ansias de victoria. No necesita ningún trato especial y esa es la forma en que debería ser. No debería ser necesario para mí preguntar a un conductor si él es feliz, o si necesita cambiar su ropa interior."

Usaba ropa interior roja por que decía que le daba buena suerte, pero AJ ganó carreras no por suerte, sino por la constante lucha que mantenía. Patrick Head admiraba el hecho de que fuese "tan duro como competitivo, era como un animal sobre un coche de carreras". En cierta ocasión terminó segundo en una carrera a pesar de tener que pilotar con una mano rota, llegando a tener que pelear por el puesto hasta con cuatro grandes adversarios en Londres.

Su temporada como campeón reinante fue desastrosa por una serie de problemas mecánicos, y aunque logró dos triunfos y terminó tercero en la general, AJ decidió que lo mejor sería volver a su país "el mejor país del mundo" y convertirse en agricultor . Pero pilotar un tractor no puede sustituir a un Formula 1, y pronto se aburrió. Intentó regresar en 1985, cuando aceptó una oferta de mucho dinero para unirse a una nueva escudería, Beatrice Lola Team. Pero el equipo empezó lentamente, disminuyendo hasta desaparecer por completo a finales de 1986.

Volvió a casa y ayudó a su hijo Christian a embarcarse en una carrera como piloto,actualmente trabaja como comentarista de televisión retransmitiendo las carreras del deporte en el que, una vez, él estuvo en lo más alto.

Con Kazuki Nakajima y Nelson Piquet Jr ocupando asientos oficiales para la parrilla de la temporada 2008, se marcará el inicio de una nueva era para dos de las dinastías más famosas en el mundo de las carreras de Fórmula 1. Junto a Nico Rosberg, Piquet y Nakajima, se unen a un grupo creciente de segundas generaciones de corredores deseosos de emular los éxitos de sus padres, padres que compartieron equipo hace casi 20 años.

Para el recién llegado a Renault, Piquet, debe ser bastante desalentadora la perspectiva. A finales de los ochenta, su padre fue uno de los pilotos más famosos en este deporte. Nada menos que un tri-campeón del mundo a la edad de 35 años, momentos en los que los brasileños disfrutaron de las 23 victorias en la Fórmula 1, en una carrera deportiva que duró más de 14 años.

Al igual que su padre, sin embargo, el joven Piquet ya ha demostrado que tiene talento más que suficiente como para justificar su puesto. Ha ganado dos series de la Fórmula Tres, una en su nativa América del Sur y la otra en el Reino Unido, y en el año 2006 impresionó en GP2, ganando cuatro carreras y acabando en la segunda posición tras Lewis Hamilton. Durante 2007, a los 22 años de edad, demostró su habilidad al volante de un coche de Fórmula 1, completando más de 8000 kilómetros para Renault como piloto de pruebas.

En términos más amplios, el debut de Piquet en un coche de Fórmula 1, será ligeramente parecido al de su padre. En 1979, Piquet padre consiguió su primer volante de piloto oficial junto al tres veces campeón del mundo Niki Lauda, y casi 30 años después su hijo se enfrenta a una prueba similar, ya que junto a él correrá, nada menos que un bi-campeón mundial, Fernando Alonso.

Sólo el tiempo dirá si Piquet o, por otro lado, el nuevo Renault, estarán a la altura de las espectativas. Su padre fue sin duda, tras la retirada de Lauda en 1980, el líder del equipo Brabham y poco a poco se dedicó a extraer todo lo que podía de un prometedor coche. Carrera a carrera, victoria tras victoria, Piquet consiguió su primera corona mundial en 1981.

Por otro lado está el nuevo piloto de Williams, Nakajima, que aspira a tener un 2008 un poco más modesto que su colega. Aunque su padre, Satoru, anotó 16 puntos en 1974, cuando comenzó su primera temporada, siendo considerado como uno de los padres fundadores de las carreras de Fórmula 1 en Japón.

A diferencia de su hijo, quien hizo su debut en Fórmula 1 el pasado mes de octubre en el Gran Premio de Brasil a la edad de 22, Satoru llegó más tarde a la máxima categoría. De hecho ya contaba con más de diez años de experiencia en las series inferiores cuando aterrizó en un asiento junto a Ayrton Senna en Lotus en 1987, a los 34 años de edad.

Esa temporada, sin embargo, el denodado Nakajima protagonizó algunos resultados impresionantes, incluyendo un cuarto lugar en el Gran Premio británico, y fue retenido por Lotus para un segundo año. Con la marcha de Senna, en 1988, el piloto japonés se vio emparejado con nada menos que Nelson Piquet, que acababa de ganar el tercero de sus títulos.

A pesar de que el mucho más experimentado, Piquet, dominó el equipo, Nakajima, muy de vez en cuando consiguió quedar por delante de él. Sin embargo, no alcanzaron los resultados que se esperaba de ellos y ambos salieron del equipo para 1990, Nakajima a Tyrrell y Piquet a Benetton.

Permanecieron en parrilla por dos temporadas más, pero mientras Piquet añadiría otras tres victorias a su "average", para Nakajima todo esto marcó el comienzo del fin de su carrera de Fórmula 1. El piloto japonés, finalmente regresó a casa y comenzó a instruir varios jóvenes talentos de la conducción.

Uno de ellos fue su hijo Kazuki, que durante los últimos años ha ido avanzando de forma constante, ganando el campeonato de la Fórmula Toyota, y terminando en segunda posición en la serie japonesa de Fórmula Tres. En la GP2 de la temporada 2007, quedó tercero en la clasificación. La temporada pasada también estuvo como probador para Williams.

Actuó lo suficientemente bien como para que, cuando Alexander Wurz anunció su prematuro retiro de las carreras, Nakajima fuese elegido para ocupar el asiento de Wurz en el Gran Premio de Brasil. A pesar de que en los titulares de la prense saliese su maniobra de entrada en boxes donde embistió a uno de sus mecánicos, su debut fue lo suficientemente bueno como para garantizar su asiento de cara al 2008.

Con la temporada por comenzar en el Gran Premio de Australia en tan sólo unas semanas, el primer objetivo de Nakajima y Piquet seguramente será mejorar el debut de sus respectivos padres en la Fórmula 1. Para Nakajima, esto significa terminar por encima de la séptima posición, y, por tanto, obtener puntos en su primera salida. Piquet tiene la tarea mucho más fácil, él simplemente tiene que terminar la carrera.

Jody Scheckter se hizo tristemente célebre por causar uno de los mayores accidentes en la historia de Fórmula 1, después de lo cual se le prohibió participar en este deporte. Pero, rectificó, y concentró todo su talento y ambición en llegar a convertirse en Campeón del Mundo. Habiendo logrado su objetivo (con Ferrari, que no volvería a dar un campeón hasta 21 años después), se retiró rápidamente.

Jody Scheckter nació el 29 de enero de 1950, en East London, Sudáfrica, donde su padre era propietario de un concesionario de Renault. Jody trabajó allí como aprendiz de ingeniería y aprendió a conducir cuando era bastante joven. Esta precocidad, naturalmente, lo llevó a probar en las carreras, primero las motos y, a continuación, los coches. En su primera carrera nacional fue expulsado del circuito con una bandera negra por conducción peligrosa. Finalmente aprendió a moderar su agresividad con la suficiente habilidad para pasar a ser un ganador. En 1970 ganó las series sudafricanas de Fórmula Ford y con ello el piloto consiguió una beca para Europa. Con su premio, 300 libras en efectivo, y un billete de avión, se trasladó a Inglaterra en compañía de su esposa Pam. Jody estaba decidido a convertirse en el mejor conductor del mundo. Esa fue siempre su meta, pero el camino que tomó para lograrlo estuvo sembrado, en una primera etapa, de muchos accidentes y frecuentemente se preguntaba si conseguiría sobrevivir.

En Inglaterra el «South African Wild Man" rápidamente se hizo un nombre a sí mismo ganando en la Fórmula Ford y la Fórmula Tres, aunque exprimió tanto la maquinaria que se estrellaba con una frecuencia alarmante. Su personalidad parecía coincidir con su tozuda forma de conducción. Con el pelo lanudo y el ceño fruncido, hablaba claramente y tenía un fuerte temperamento. Sin embargo, su velocidad era innegable y el control de su coche, cuando él era capaz de mantener la concentración necesaria, llegaba a ser brillante. Con un buen entrenador con visión de futuro y capacidad para pulir diamantes en bruto podía llegar a convertirse en un piloto a tener en cuenta en la Fórmula 1. McLaren le dio una oportunidad en el Gran Premio de EE.UU. en 1972, y luego lo contrató para ocasionales eventos en un tercer coche para la temporada de 1973.

En el Gran Premio de Francia, Jody impresionó tomando la delantera a la salida de la carrera. Luego se produjo una colisión con Emerson Fittipaldi de Lotus, que envió el McLaren de Scheckter fuera del circuito y el vigente Campeón del Mundo se enfureció. El movimiento anti-Scheckter adquirido considerable magnitud en su siguiente carrera, el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. Jody había calificado sexto y era cuarto en la vuelta de apertura cuando en el abarrotado circuito con 28 vehículos convergieron en la curva Woodcote. Scheckter perdió el control de su McLaren estrellándose salvajemente en el centro del muro de cemento delante de las piscinas de Silverstone. Como si Jody estuviese protegido por un halo, salió totalmente ileso, pero el caos que causó continuó durante algún tiempo. Grandes nubes de humo y polvo oscurecieron los detalles, pero hubo evidencias de coches volando por el aire y trozos de restos que llovían sobre una superficie considerable. Afortunadamente, la única lesión fue sólo una pierna rota, sufrida por el conductor Surtees Andrea de Adamich, pero ocho automóviles habían quedado totalmente destruidos y Jody Scheckter fue el responsable de causar el más multitudinario de los accidentes de Fórmula 1 de todos los tiempos. Los controladores de ese Gran Premio reclamaron la inmediata expulsión de Jody, pero aludiendo a su condición de novato, la expulsión no fue definitiva.

Cuando regresó tras su expulsión, en el Gran Premio de Canadá en Mosport, Jody volvió a chocar con Francois Cevert de Tyrrell, quedando ambos pilotos fuera de carrera. Sin embargo, tras este contratiempo Ken Tyrrell firmó un contrato con Scheckter para acompañar a Jackie Stewart Cevert y convertirse en su compañero de equipo para 1974. Lamentablemente, esta asociación nunca vería la luz, pues Cevert falleció en un horrible accidente durante las prácticas para la siguiente carrera, el Gran Premio de los EE.UU. en Watkins Glen. Jody Scheckter fue el primero en llegar al lugar del accidente y lo que vio ese día tuvo un profundo efecto en el resto de su vida en las carreras. De hecho, Jody dijo: "A partir de entonces todo lo que estaba intentando hacer en la Fórmula 1 era salvar mi vida."

Ken Tyrrell le ayudó a pulir los errores que se repetían en sus carreras, insistiendo en que debía dejar de cometer errores y concentrarse en terminar las carreras. Con su agresión, y su Tyrrell, en virtud de un mayor control, Jody ganó dos Grandes Premios en 1974 y terminó tercero en la clasificación. Se quedó con Tyrrell durante dos temporadas más, ganando una carrera cada año. Pasó a la nueva escudería Wolf Team en 1977 y ganó tres carreras. Pero Jody decidió que los coches italianos eran su futuro, y fue entonces cuando Enzo Ferrari lo contrató.

Los coches de Enzo en 1978 no estuvieron a la altura del campeonato, pero se rehicieron al año siguiente, con el legendario Gilles Villeneuve como compañero de equipo, y Jody logró su ambición. Jody y Gilles se convirtieron en íntimos amigos y cultivaron un buen clima de rivalidad que produjo tres victorias en carrera para cada uno. El sudafricano superó al franco-canadiense al tener una mayor recogida de puntos en el resto de carreras que dio sus frutos y lo hizo Campeón del Mundo de 1979.

"Scheckter," dijo Enzo Ferrari dijo, "ha demostrado ser una sabio coordinador de sus propias capacidades y potencial, un hombre que ha corrido en cada circuito con el resultado final en mente, o con la seguridad. No estoy seguro."

Jody finalmente consiguió alcanzar su meta. Se mantuvo en la Fórmula 1 la temporada 1980 con Ferrari para cumplir sus obligaciones contractuales, y luego se retiró a la edad de 30 años. Ya era rico con el dinero que le reportaron las carreras, pero llegó a serlo incluso más, como un hábil hombre de negocios en campos muy alejados de las carreras de Fórmula 1. En América, fundó una empresa de seguridad de alta tecnología que luego vendió y dedicó parte de su tiempo en guiar las carreras de pilotos de sus hijos Tomas y Toby, antes de embarcarse en una empresa de agricultura ecológica en Inglaterra.

Mario Andretti personificó el sueño americano, un inmigrante que vino a la tierra de la libertad y de los valientes y logró fama y fortuna. Pocos pilotos de carreras han conseguido tanto, y pocos de ellos han compaginado el estrellato con una agradable forma de ser y un encanto tan natural como el talento necesario para alcanzar el éxito en las carreras.

Las carreras se convirtieron en su estilo de vida, siempre decía que había nacido para correr y, sin embargo, las circunstancias en los años de formación de Mario Andretti le forzaron a tomar un complicado camino para alcanzar sus metas. Mario y su hermano gemelo, Aldo, nacieron el 20 de febrero de 1940. La Segunda Guerra Mundial hizo estragos en su lugar de nacimiento en Montona, un pueblo cerca de la ciudad portuaria italiana de Trieste. Sus primeros siete años de vida los pasó en un campo de evacuados, donde la familia Andretti sufrió condiciones de hacinamiento extremo y escasez de alimentos. Cuando terminó la guerra, la parte de Italia donde su familia residía pasó a formar parte de las tierras comunistas, pasando a formar parte de lo que se convirtió en lo que entonces era Yugoslavia. Los Andretti se mudaron a Lucca, donde el joven Mario conoció la Fórmula 1, deporte que se convertiría en su pasión.

Él y su hermano solían escaparse a disfrutar de las carreras de coches cerca de la famosa Mille Miglia donde se celebraba la prueba de las mil millas a través del paisaje italiano. Pero lo que realmente capturó a Mario fue una visita al Gran Premio de Italia en Monza en 1954, donde quedó eclipsado por las imágenes y sonidos de los exóticos coches de Fórmula 1 de los Lancia, Ferrari y Maserati, y se quedó hechizado por las hazañas heroicas de los pilotos de la época, tales como Juan Manuel Fangio y Alberto Ascari. Fue precisamente este último el que se convertiría en el ídolo de Mario y aunque quedó perturbado cuando el gran campeón italiano falleció en Monza en 1955, Ascari siguió siendo su fuente de inspiración y su modelo a seguir.

En el mismo año de la muerte de Ascari, la familia Andretti emigró a América en busca de una nueva vida. Para los chicos esto significó el poder buscar la manera de participar en pruebas de automovilismo, que cerca de su nuevo hogar, en la ciudad de Nazareth, Pennsylvania, podía practicarse en los peligrosos óvalos de tierra. Cuando Mario y Aldo cumplieron lo 18 años comenzaron a competir en carreras, al volante de un Hudson Hornet preparado por ellos mismos. En una de las carreras, en 1959, Aldo tuvo un accidente y resultó gravemente herido, después de aquello, nunca volvió a correr. Pero Mario siguió pilotando el mismo coche, a menudo varias veces por semana, a veces hasta cinco carreras en un día, y cada vez con más éxito. Después de haber crecido como piloto en los óvalos de tierra, Andretti conquistó el gigante de las carreras americanas, ganando la famosa Indianápolis 500, y lo hizo en varias ocasiones. Su versatilidad le llevó a cosechar éxitos en casi todas las modalidades automovilísticas disponibles en América (ganó el Daytona 500 para automóviles y las 12 Horas de Sebring de deportivos), pero aún tenía pendiente el paso a la categoría que le cautivó, las carreras de Fórmula 1.

En Indianápolis, en 1965 (cuando terminó tercero en una carrera ganada por Jim Clark, en un Lotus) Andretti se prometió a sí mismo que pilotaría un coche de Fórmula 1. En 1968, Andretti, hizo un sensacional debut en la Fórmula 1, calificando su Lotus 49 en la pole position para el Gran Premio de los EE.UU. en Watkins Glen. Chapman, propietario de la escudería Lotus, estaba dispuesto a ofrecerle un coche de Fórmula 1 por una temporada completa (en sustitución de Clark, que falleció a principios de ese año), pero Andretti no estaba dispuesto a abandonar la seguridad de su, por entonces, muy lucrativa carrera en América y por lo que sólo participó en ocasionales salidas de Fórmula 1 cuando sus otros compromisos se lo permitían. En los años siguientes sus apariciones en la Fórmula 1 (en Lotus y Parnelli) fueron esporádicas y no concluyentes, con la notable excepción de 1971, cuando firmó con Ferrari para una temporada completa en los dos deportivos (donde ganó varias pruebas con el copiloto Jacky Ickx) y en la Fórmula 1, donde ganó rápidamente su primer Gran Premio, en el sur de África. En 1976, Andretti finalmente decidió concentrarse en la Fórmula 1, aunque en el momento su decisión de unirse a un equipo de Fórmula 1, Lotus parecía un camino poco apropiado para llevarle a lo más alto.

La relación entre Andretti y el jefe de Lotus, Chapman era poco fluida, pero finalmente se estableció una relación similar a la de la asociación Clark-Chapman, que resultó ser tan productiva como en el pasado. Aunque Andretti tuvo entre manos un impredecible Lotus 77, aterrador para pilotar, logró una trascendental victoria en la carrera del final de la temporada de 1976, en el Gran Premio de Japón en Fuji. Esta primera victoria en cinco años para Lotus inspiró a Chapman para desarrollar el coche de 1977, el Lotus 78, con el que Andretti ganó cuatro carreras. En 1978, con seis victorias, cinco de ellas con el innovador Lotus 79, Mario Andretti se convirtió en el nuevo Campeón del Mundo de la Fórmula 1.

Posteriormente, Chapman perdió el rumbo y sus coches dejaron de ser competitivos, y después de dos temporadas improductivas, Andretti se trasladó a Alfa Romeo, donde pasó otros dos años más en el dique seco. Después de esto, dejó las carreras de Fórmula 1 y regresó a las carreras en Estados Unidos. Sin embargo, el atractivo de su primer amor por la Fórmula 1 seguía siendo fuerte en Andretti y no pudo resistirse cuando Enzo Ferrari le propuso hacer una última aparición, como invitado, en 1982 en el Gran Premio de Italia en Monza. Allí, en el circuito donde quedó invadido por la fiebre de la Fórmula 1 como un adolescente impresionable, a los 42 años de edad, consiguió clasificarse para tomar la salida del Gran Premio desde la Pole, y acabó la carrera en tercera posición.

James Hunt llevó una turbulenta vida, vivida al límite tanto dentro como fuera de los circuitos. Como piloto, superó el temor al peligro constante y las enormes dificultades necesarias para convertirse en el mejor piloto del mundo, triunfando en una de las más dramáticas temporadas en la historia de la Fórmula 1. Fruto de una colorida personalidad y un carácter poco convencionales provocó que no tuviera amigos íntimos, y no obstante, tuvo numerosos admiradores y le gustaba ofender a los periodistas con su indignante comportamiento. Después de su jubilación, tras un fuerte accidente, paso a ser comentarista de televisión, pero murió repentinamente en la flor de la vida.

James Simon Wallis Hunt, nacido el 29 de agosto de 1947, en Londres, fue un niño rebelde y muy activo. Poseía una gran confianza en sí mismo, era competitivo y muy decidido. Aprendió por sí mismo a jugar al tenis y al squash a un alto nivel. Alto y guapo, disfrutó de un éxito considerable con las mujeres. A los 18 años de edad, vio su primera carrera, en una reunión del club en Silverstone, y de inmediato decidió que se convertiría en Campeón del Mundo. Sus padres se negaron a apoyar su hobby, aludiendo que la Fórmula 1 era una fantasía para tontos. James realizó pequeños trabajos, y se compró un Mini destrozado. Pasó dos años preparándolo para las carreras, pues prefería sentarse sobre un coche que resultara competitivo.

Muchas de sus primeras carreras acabaron en grandes accidentes. En uno de ellos se estrelló su Fórmula Ford y lo hundió en medio de un lago. Si hubiera sido obligatorio el uso de los cinturones de seguridad podría haberse ahogado, pero no podía permitirse el lujo de comprar uno. En la Fórmula Tres, con coches más rápidos los accidentes eran aún mayores. Finalmente aprendió a permanecer en la pista el tiempo suficiente como para ganar carreras.

En 1974 llegó a la Fórmula 1 de la mano de la escudería Hesketh Racing, todo el mundo pensaba que aquella escudería era ridícula. Pero el ridículo se convirtió en respeto, a regañadientes, cuando James Hunt Hesketh ganó a Niki Lauda de Ferrari el Gran Premio holandés de 1975. Al final de esa temporada, sin embargo, Lord Hesketh anunció que ya no podía seguir manteniendo una escudería de  Fórmula 1, y el británico James se quedó sin trabajo.

Afortunadamente, justo antes del inicio de la temporada de 1976, fue el único conductor experimentado disponible para ocupar un puesto vacante cuando Emerson Fittipaldi dejó McLaren. James fue rápido, pero sólo comenzó a ganar carreras cuando aprendió a controlar sus emociones, a pesar de que siguió siendo propenso a las rabietas. Atacó a un conductor y un oficial de pista a puñetazos y en más de una ocasión se quedaba en medio de la pista gritando contra los innumerables seguidores que lo estaban viendo. James bromeaba a cerca de que su reputación era agresiva para hacer que sus rivales se apartaran de su camino: "así pensaban que estaba loco, ladrando!"

Su amigo más cercano entre los conductores fue Niki Lauda, con quien llegó a verse envuelto en una emocionante batalla por el título en 1976. Lauda tuvo una buena progresión, hasta que casi falleció en un accidente ocurrido en la siempre peligrosa Nurburgring. No obstante James tuvo que luchar por el título en la última carrera con el milagrosamente recuperado Lauda. Pero esta última carrera debía celebrase en un circuito de Japón completamente anegado de agua, y Lauda decidió que era demasiado peligroso para correr, así que aparcó su Ferrari después de un par de vueltas. No obstante Hunt se mantuvo en su McLaren y terminó la carrera tercero, convirtiéndose en Campeón del Mundo de 1976.

Su buena apariencia, personalidad extrovertida y comportamientos no convencionales hicieron del 'Golden Boy' una persona muy popular, con un gran número de seguidores. Tenía una presencia notoria y hablaba con una profunda voz y un acento distinguido, diciendo exactamente lo que pensaba. Solía vestírse con tejanos azules y, a menudo, acostumbraba a llevar los pies descalzos, incluso en ocasiones formales. Bebía mucho, fumaba 40 cigarrillos al día, incluso tomó drogas, tuvo una intensa vida social y una sucesión de bellas novias. Se casó con una de ellas, Suzy, una modelo que finalmente lo dejó por el actor Richard Burton.

Habiendo logrado su objetivo de convertirse en Campeón del Mundo, su entusiasmo por las carreras comenzó a menguar. Admitió que en realidad nunca disfrutó de la conducción y, por último, después de dos temporadas más con McLaren, y algunas carreras con Wolf, se retiró a mitad de la temporada 1979: "por razones de supervivencia".

Le resultó complicado adaptarse a la vida normal y sufrió profundas depresiones. En 1980 comenzó a trabajar (con Murray Walker) en la BBC como comentarista de la Fórmula 1. Al principio, James no lo toma en serio (se bebió dos botellas de vino durante su primera emisión), pero pronto se convirtió en alguien muy respetado. En su vida privada se convirtió en un personaje reformado. Llegó a casarse por segunda vez, con Sarah, pero la cosa terminó en divorcio, no obstante el matrimonio tuvo dos hijos en los que James se volcó profundamente. Volvió a enamorarse de una tal Helen, una bella rubia que tenía la mitad de su edad. El 15 de junio de 1993, ella aceptó su propuesta de matrimonio. Unas pocas horas más tarde James Hunt tuvo un ataque al corazón y murió a la edad de 45 años.

Entre los conmocionados por su repentino fallecimiento se encontraba su viejo amigo y rival, Niki Lauda, quien dijo: "Para mí, James fue la persona más carismática de la Fórmula 1."

Su destacada trayectoria sigue siendo una de las más exitosas de los campeones del mundo y, sin embargo, en el ámbito personal Jackie Stewart se sentía solo. Su excelente capacidad de comunicación le ayudó a incrementar su popularidad. Estableció nuevas normas de profesionalismo en los pilotos y también fue pionero en la explotación de las carreras de Fórmula 1 comercialmente. Su gran inteligencia y energía incansable le ayudaron, pero no necesitó de toda esta influencia para demostrar que era un gran piloto de carreras.

John Young 'Jackie' Stewart nació en Dumbartonshire, Escocia, el 11 de junio de 1939. Su padre era propietario de un garaje y su hermano mayor Jimmy, hombre de negocios, fue el primero de la familia en dedicarse a las carreras, aunque su madre no lo aprobaba. Hubo temores sobre el futuro de Jackie porque fue un fracaso en la escuela y la dejó a los 15 años de edad. posteriormente se le diagnosticó una dislexia severa, lo que hizo que sus logros posteriores fuesen aún más notables. Siendo todavía un adolescente comenzó a practicar el tiro al plato, convirtiéndose en uno de los mejores tiradores de Gran Bretaña. Comenzó en las carreras de berlinas y deportivos donde rápidamente demostró una gran talento nato, que le condujo al equipo de Ken Tyrrell contratándolo para la temporada 1963 de las series de Fórmula Tres Británica, en la que el veloz escocés ganó siete carreras seguidas.

En 1965 se incorporó a la Fórmula 1, con el equipo BRM y allí corrió durante tres temporadas, ganando dos Grandes Premios y estableciendose firmemente como un corredor nato. En 1968, cuando Ken Tyrrell decidió pasarse a las carreras de Fórmula 1, Stewart se asoció con él para formar lo que se convertiría en una de las más productivas asociaciones de la Fórmula 1. En sus seis temporadas con Tyrrell, Stewart fue casi siempre el conductor de batir y se mantuvo así hasta que se jubiló a fines de 1973 a la edad de 34 años. Su carrera, que cuenta con 27 victorias y tres campeonatos mundiales en 1969, 1971 y 1973 le convirtieron en el mejor piloto desde Juan Manuel Fangio, pero las marcas que dejó en este deporte van mucho más allá de los libros de records.

Casi sin ayuda, y en contra de una fuerte oposición, la cruzada de Stewart fué la de mejorar las medidas de seguridad, y finalmente dió sus frutos, salvado innumerables vidas en lo que había sido el más mortífero deporte en el mundo. En un período especialmente peligroso, durante su época, las posibilidades de que un conductor que compitiera durante cinco años resultase muerto ascendía a dos de cada tres. En 1970, Stewart quedó desolado por la muerte de sus amigos más íntimos, Piers Courage y Jochen Rindt. En 1973, su compañero Francois Cevert en Tyrrell resultó muerto en lo que iba a ser la última carrera de Stewart. El equipo se retiró como señal de respeto, pero Stewart redobló sus esfuerzos por mejorar la seguridad.

Stewart se dió cuenta de la necesidad de incrementar las medidas de seguridad con la muerte se produjo en 1966 en el Gran Premio de Bélgica, en el circuito de Spa notoriamente peligroso. En la primera vuelta, una repentina lluvia lo envió a mitad del campo tras girar en una curva de izquierdas. Stewart quedó atrapado en una zanja en su arrugado BRM con fugas de combustible a su alrededor. No había comisarios de pista, y los conductores pilotaban tan cerca de los espectadores que también sufrían los accidentes. "Realmente era un montón de huesos rotos", recuerda Stewart. "Este es un deporte que provoca graves lesiones y la muerte está estrechamente relacionada con él, aún no hay infraestructuras que lo apoyen, y muy pocas medidas de seguridad para evitar graves lesiones. Por lo tanto, sentí que tenía que hacer algo".

Él fué quien introdujo los cascos integrales y los cinturones de seguridad para los conductores, y contribuyó a crear la unidad médica de los Grandes Premios que viajaría a todas las carreras desde entonces. Comenzó una campaña en favor de las barreras de seguridad y mayores escapatorias en zonas especialmente peligrosas como las curvass, para proteger a los espectadores y a los conductores.

"Pero hubo críticas por parte de los medios de comunicación, incluso de algunos conductores", recuerda Stewart. "Se me dijo que estaba eliminado lo romántico de este deporte, que las medidas de seguridad hicieron desaparecer la espectacularidad que rodeaba al automovilismo. Dijeron que no tuve agallas. Sin embargo, muchos de esos críticos jamás se estrellaron a 150 millas por hora. Afortunadamente, yo Sigo pensando que todo esto fué un gran éxito. Gané carreras en condiciones peligrosas, y eso me dio una mayor influencia. Por ejemplo, gané cuatro veces en el original Nurburgring en Alemania, la pista más peligrosa del mundo y, sin embargo, siempre temo ese lugar. En 1968 gané allí por más de cuatro minutos con una espesa niebla y lluvia en condiciones en que era imposible ver la carretera. Esa carrera nunca debería haber sido celebrada, y haber ganado por un gran margen me dió aún más credibilidad cuando exigí la mejora de la seguridad. Pero no habría hecho lo que hice, si hubiese querido ganar un concurso de popularidad".

Y, sin embargo, el carismático y brillante Stewart se hizo muy popular entre el público. Llevar ropa negra y el cabello como el de una estrella de rock, hicieron que Stewart se convirtiera en una celebridad internacional, la primera superestrella de la Fórmula 1. Aunque siempre fué un hombre de familia (profundamente dedicado a su esposa Helen y sus hijos Paul y Mark), fue visto como el atrevido piloto de carreras con un estilo de vida glamurosa, que se codeaba con la realeza, prominentes políticos, músicos y estrellas del cine.

También frecuentaba las salas de juntas empresariales de las grandes empresas y se convirtió en un multi-millonario mucho antes de que colgara el casco. Fué actor en anuncios comerciales de televisión y campañas de publicidad, dio discursos, asistió a giras de promoción en todo el mundo y tiene oficinas en Londres, Nueva York y Suiza, donde vivió por varios años. Stewart estuvo en buena posición para sacar provecho de los dividendos proporcionados por la llegada de los principales patrocinadores de Fórmula 1 cuando se convirtió en un espectáculo mundial de televisión, un fenómeno en el que también desempeñó un papel importante.

Se convirtió en una personalidad muy codiciada por los medios de comunicación y participó como comentarista de televisión, explicando los entresijos de este deporte, haciendo una incansable promoción del mismo. En 1971 trabajó para la televisión ABC, como co-anfitrión de la gran red de América del directo del Gran Premio de Mónaco. Sobre la parrilla de salida, antes de comenzar la carrera, Stewart habló a la cámara explicando en detalle lo complicada que sería la carrera en este circuito. Al finalizar la prueba, en la línea de meta, se quitó su casco y de nuevo se dirigió a la cámara, explicando la forma en que había ganado.

Siempre fue un ganador (incluso su nuevo equipo, el Stewart Grand Prix, en 1999 ganó antes de venderlo a Ford, pasando a llamarse Jaguar, y que no llegó a ninguna parte) y Jackie Stewart sigue siendo uno de los más conocidos campeones de Fórmula 1. Aún ama este deporte y en 2001 recibió el título de caballero por sus contribuciones a éste.

En los libros de los records está grabado el nombre de el único Campeón del Mundo a Título Póstumo. Pero antes de morir, Jochen Rindt, había escrito su nombre en la historia de este deporte con letras de oro. Su apetito voraz por las carreras era patente en un estilo de conducción temerario, que resultaba a la vez emocionante y peligroso incluso a símple vista. Pocos han sido capaces de lanzarse al asfalto con tal valor. Pero Rindt distaba mucho de ser un personaje accesible para los seguidores, era ferozmente independiente, decidido y resuelto.

Karl Jochen Rindt, nacido el 18 de abril de 1942, en Mainz, Alemania, se quedó huérfano siendo un bebé, cuando sus padres perdieron la vida en un bombardeo. Sus abuelos maternos lo adoptaron y le llevaron a Graz, Austria. Creció alimentado su pasión por la competición y la velocidad, aunque ya desde muy pequeño resultaba temerario en sus actividades. Dos veces se rompió las extremidades en las carreras de esquí escolar, y cuando pasó a los deportes motorizados, primero en ciclomotores y, a continuación, en motos, o se estrellaba o ganaba, no tenía término medio. En la vía pública conducía como un loco y a menudo se metían en problemas con la policía. Su rebelde forma de ser le llevó a ser expulsado de varias escuelas privadas y sus cautelosos abuelos (su abuelo fue un destacado abogado) se desesperaban por su futuro.

Siempre mostró poseer una personalidad agresiva y extravagante para su época. Utilizaba trozos de cuerda en lugar de cordones para atar sus viejos zapatos. Su plana la nariz de boxeador (con la que ya nació así) y su abrupta forma de hablar le hicieron parecer intimidante. A buen seguro que fué su arrogancia y ambición, lo que le llevó a tomar la decisión en su adolescencia que quería llegar a lo más alto del automovilismo.

Su héroe fue el conde Wolfgang von Trips, el aristocrático conductor alemán cuya muerte en Monza, en 1961, no frenó el entusiasmo de Rindt. Comenzó las carreras de Turismos para pasar después a los monoplazas, pero estrellaba su coche con alarmante frecuencia, y varias veces hasta terminó en el hospital. Sin embargo, esos reveses sólo fortalecieron su voluntad de triunfar. En 1964 se fue a Inglaterra y se compró un Brabham de Fórmula Dos por 4000 libras en efectivo. En su segunda carrera de F2, en el Crystal Palace, la prensa británica informó de que "un desconocido austríaco ha golpeado al famoso Graham Hill". Y su contemporáneo colega, Graham Hill señaló el espectacular estilo que se convertiría en la marca de Rindt: "Su coche fue hacia todos lados durante toda la carrera. Trazó las curvas en ángulos increíbles y siempre parecía que se iba a ir fuera de la pista".

Sin embargo, el estrambótico pilotaje de Rindt se convirtió en el hombre a batir en la intensamente reñida serie F2. En 1965 firmó un contrato de tres años para pasar a la Fórmula 1 de la mano de Cooper, cuyos coches no eran demasiado competitivos. Pero Ferrari se fijó también en él, y Rindt, asociado con la American Masten Gregory, condujo un Ferrari 250LM a la victoria en las 24 horas de Le Mans en 1965.

Si bien permaneció dos temporadas más en los Coopers y otro más en los poco fiables Brabham, Rindt azotó sin piedad su maquinaria. A menudo parecía totalmente fuera de control y Jochen reconoció que las apariencias no engañan. El audaz austríaco, que ejemplifica perfectamente la percepción popular de lo que un piloto de carreras debe ser, se convirtió en el favorito de los aficionados y de los fotógrafos, protagonizando algunas de las mejores fotos de acción en la historia de Fórmula 1. Fuera de la pista el recurso pictórico de "La Bella y la Bestia" tomo dimensiones reales cuando en 1967 Jochen Rindt se casó con Nina Lincoln, una glamurosa modelo finlandesa.

Para 1969, el fundador del equipo Lotus, Colin Chapman, firmó con Rindt para ser compañero del vigente Campeón del Mundo Graham Hill. El recién llegado rápidamente se puso al nivel de su ilustre compañero, pero el Lotus 49 fue tan frágil como rápido. Jochen fue el líder del Gran Premio de España en Montjuich Park cuando su coche que presentaba un alto alerón trasero se soltó, llendo a parar los restos directamente al Lotus de Hill, que se estrelló. Hill y Jochen resultaron ilesos pero éste último sufrió una contusión con fractura de la mandíbula y se convirtió en un crítico de los coches de Chapman, llamándolos inseguros, y poco fiable. Sin embargo, estas opiniones cambiaron tras su primera victoria en la Fórmula 1, en el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen en 1969.

Su primera victoria de 1970 en Mónaco, fué la más grande de su corta carrera , en el obsoleto Lotus 49, el nuevo modelo aún no estaba terminado. Después de caer en la quinta posición durante gran parte de la carrera, la retirada de los otros pilotos hizo que Rindt alcanzase la segunda posición, a 15 segundos de Jack Brabham que pilotaba uno de sus propios coches. Rindt empezó a apretar el ritmo para ir a la caza de Brabham en un emocionante final, incluso aterrador, a pesar de que todos sucumbieron a la magia, incluido el propio Brabham. Más y más rápido iba Rindt, marcando incluso el récord de vuelta. Para el veterano Brabham, la visión del Lotus por sus retrovisores, que recortaba cada vez más la distancia hizo que se distrajera y en la última curva de la última vuelta se estrelló contra las barreras.

Jochen lloró lágrimas de alegría, al igual que el Príncipe Rainiero y la princesa Grace le hizo entrega del trofeo de ganador. En las semanas siguientes lloró por la muerte de dos de sus amigos más íntimos, Bruce McLaren y Piers Courage. Y comenzó a considerar la posibilidad de retirarse por motivos familiares, pues Nina había dado a luz a su hija, Natasha. Sin embargo, condujo como nunca y ganó cuatro carreras más en esa misma temporada de 1970, incluido el Gran Premio holandés de Courage, y también los franceses, británicos y alemanes.

Luego vino el nefasto día del 5 de septiembre de 1970, cuando el Lotus de Jochen Rindt, inexplicablemente, se estrelló contra las vallas de protección en Monza haciendo perder la vida del piloto, durante las prácticas para el Gran Premio de Italia. Uno de los primeros en llegar al lugar del accidente fue su buen amigo y director comercial Bernie Ecclestone, momento del que guarda dos tristes recuerdos: una maltrecho casco y un zapato que había sido despedido a cierta distancia de la zona del accidente.

El fatal accidente ocurrió cerca de donde su héroe de juventud Wolfgang von Trips perdió la vida en 1961. En ese momento el alemán era el líder del campeonato, como sucediera con Von Trips. Pero mientras von Trips fue más tarde adelantado por su compañero de equipo de Ferrari, Phil Hill, incluso después de su muerte, nadie fue capaz de privar de Jochen Rindt, del campeonato del mundo que sin duda merecía.

Piloto español, nacido en Oviedo (Asturias) el 29 de Julio de 1981, en el seno de una familia trabajadora. Fernando Alonso Diaz, es el menor de dos hermanos, y su pasión por los karts vino transmitida de la mano de su padre, empleado en una empresa de minería como experto en explosivos, y con un hobbie que prendería la llama en Alonso para llegar a convertirse en lo que es hoy, el más joven piloto Campeón del Mundo de Fórmula 1 a los 24 años de edad.

Desde el momento en que ganó su segundo Campeonato Mundial de pilotos, ambos títulos con Renault en el 2005 y 2006, Fernando Alonso ya podía presumir de haber alcanzado lo más alto de su carrera deportiva, que se inició cuando tenía tan sólo tres años de edad. El asturiano recibió un kart, preparado incialmente por su padre para su hermana mayor, pero ésta no parecía demasiado interesada en el mundo del motor. Así Alonso comenzó a tomar parte en carreras demostrando una destreza natural para ello. Después de cuatro años de 'jugar' con el kart casero, en carreras locales, pasó rapidamente a tomar parte en competiciones nacionales.

El joven talento de Alonso no conoce límites, ya que en 1992 logró el primero de sus cinco campeonatos de karting español, tan solo contaba con 11 años de edad, un recuento sólo ensombrecido por una corona mundial de karts en 1996. Evitando otras series, el joven español estaba decidido a terminar su aprendizaje como piloto en el karting. Una oferta para conducir en la Fórmula Nissan, sin embargo, resultó demasiado tentadora y Alonso se unió al ex-piloto de Fórmula 1, Adrián Campos, en su equipo. Con gran aplomo el español ganó el título, demostrando que era capaz de hacer más.

Despues de su título y tras un breve paso por la Fórmula 3000 en el 2000, el asturiano consiguió una prueba de Fórmula 1 con Minardi en ese mismo año, lo que le llevó a tomar parte en su primera carrera de Fórmula 1 con este equipo. No se trató de un bautismo de fuego, ya que Minardi, luchaba por conseguir el dinero y los recursos necesarios para mantenerse en la Fórmula 1, pero esto no fue un impedimento para que en 2001, el asturiano lograse una décima posición en el Gran Premio de Alemania como mejor resultado.

En 2002, Alonso se convirtió en piloto de pruebas de Renault. Con su velocidad y compromiso en las pruebas, el asturiano se hizo con un asiento oficial para la temporada 2003. Alonso superó las espectativas y, a la edad de 22 años, el joven piloto de Fórmula 1 hizo historia, convirtiéndose en el conductor de monoplazas más joven de la historia en conseguir una pole en Fórmula 1, en el Gran Premio de Malasia y, ese mismo año, en el más joven ganador de un Gran Premio con una victoria en Hungría. Pero esto fue sólo el principio.

Renault bajo el ritmo en 2004, pero al año siguiente Alonso llevó la máquina del equipo francés hasta sus límites, basándose en su constancia y talento natural para la improvisación, incluso en las más difíciles circunstancias. Consiguiendo los campeonatos de 2005 y 2006, Alonso, el más joven Campeón del Mundo en la historia de la Fórmula 1, parecía llamado a convertirse en el heredero indiscutible de Michael Schumacher. Parecía que con Alonso se despertaba una nueva era Post-Schumacher en la Fórmula 1.

Para 2007 se trasladó a McLaren. Pero mientras que el coche parcía fiable y rápido, una fuerte rivalidad creció con su compañero de equipo Lewis Hamilton lo que favoreció que la corona de 2007 cayera en manos de Kimi Raikkonen. Fue un final decepcionante a un frustrante año para Alonso, cuya relación con el equipo se hizo cada vez más tensa, especialmente después de que sus declaraciones ayudasen a condenar al equipo en el "escándalo de espionaje" con Ferrari. Por eso, no es de extrañar el anucio de la ruptura de su contrato con McLaren para 2008 y su regreso a Renault, pero esta parte de la historia aún está por escribirse.

Graham Hill siempre será recordado por su voluntad de hierro, su orgullo y su gran valentía, virtudes que le permitieron superar a conductores con más talento natural para pilotar que él mismo. Amaba ser el centro de la atención, era un artista natural y se convirtió en una de las primeras estrellas de los medios de comunicación de la Fórmula 1. Se mantuvo fiel a sus fans, aun cuando su reputación resultó dañada por no retirarse a tiempo. Millones de seguidores quedaron conmovidos tras el fallecimiento del piloto, y no en un coche de carreras, sino a los mandos de su avión.

Norman Graham Hill nació en el norte de Londres el 15 de febrero del 1929. Afirmó que su determinación la heredó de su madre y su sentido del humor de su padre, era un corredor de valores. Ambas cualidades fueron necesarias para soportar las privaciones y peligros de la vida en la época de la guerra en Londres, donde Hill creció. Jugó con tambores en una banda de Boy Scout, fue a una escuela técnica y a los 16 años de edad se convirtió en aprendiz de la compañía Smith. Compró una motocicleta y en una noche con niebla se estrelló en la parte trasera de un vehículo que estaba parado, sufriendo una fractura en el fémur. En 1952 se incorporó al London Rowing Club un club de remo londinense, por lo que más tarde llevaría las insignias del club (ocho franjas verticales en representación de remos) en su casco de carreras. Se sentía contrario al hecho de tener que llevar a cabo el servicio obligatorio náutico y como señal de protesta deliberadamente contraria a los reglamentos navales lucía un recortado bigote que se convertiría en su marca.

En 1953, como un capricho, intentó algunas vueltas alrededor de Brands Hatch en un coche de F3. Su deseo de ser piloto se vio obstaculizada por dos problemas: que apenas sabían conducir incluso un coche y apenas podía permitirse el lujo de financiar sus carreras. Compró un Rattletrap Morris de 1934, y aprendió por sí mismo a conducir, obtuvo una licencia para conducir en la vía pública. Dejó su trabajo en Smith's, y comenzó a cobrar el paro, se las arregló para entrar en un puesto de trabajo como mecánico en una escuela de carreras, donde pronto se convirtió en un instructor. Compitió en dos carreras y se reunió con Colin Chapman, en las primeras etapas del desarrollo de sus coches Lotus. Después de persuadir a Chapman para que le diera un trabajo a tiempo parcial, Hill, pronto se convirtió en un empleado a tiempo completo en Lotus, y fue recompensado con alguna carrera de vez en cuando.

En 1958 Chapman decidió que el Team Lotus estaba listo para el gran momento y Graham Hill se convirtió en conductor de Fórmula 1. Sin embargo, el Lotus era lento y poco fiable a partes iguales, y poco mejoró en la temporada siguiente, 1959. El siempre ambicioso Hill pasó a BRM en 1960. Esto parecía una mala elección, porque en su década de existencia, el asediado British Racing Motors (BRM), equipo de Fórmula 1, estaba bajando su rendimiento paulatinamente.

Pero Hill trajo el cambio al equipo y trabajando duro dió una visión más optimista que avivó los ánimos y produjo resultados cada vez mejores. En 1962 ganó en Holanda, Alemania, Italia y Sudáfrica para hacerse con un título mundial que mereció plenamente. Consiguió así consolidarse como conductor y atrajo a un montón de seguidores.

Aquel conductor de distinguido bigote, guiño travieso y rápido ingenio floreció como un héroe de los medios de comunicación y disfrutó de una gran notoriedad. Se hizo famoso por payasadas tales como bailar sobre mesas, o su afción a los striptease, en cierta ocasión, se desnudó en torno a una piscina. Flirteó con alguna mujer, para disgusto de su esposa Bette, madre de sus dos hijas y un hijo llamado Damon que algún día podría convertirse también en un campeón. Como si los peligros de la competición no fueran suficientes, Hill compró un avión y se convirtió en un despreocupado, y a veces negligente, piloto de la 'Hillarious Airways'.

Sin embargo, detrás de toda la pose de Hill, guardaba un temperamento fuerte y era propenso a estados de ánimo bastante oscuros, momentos en los que solía tener palabras crueles para todos, sin excepción. Estos estallidos eran cada vez más frecuentes a medida que BRM comenzó a perder el ritmo. A pesar de que logró ganar la America's Indianápolis 500 en 1966, Hill decidió regresar a la Fórmula 1, para volver a donde comenzó.

En 1967 volvió a donde al Team Lotus donde Jim Clark estaba en la cima. A principios de 1968 el gran Scot resultó muerto y Hill se encontró al frente de un equipo que estaba desconsolado por la muerte de Mike Spence en Indianápolis. Colin Chapman maravillado por la brillantez de Hill y respondió al reto. Consiguió ganar en España, Mónaco, y México, para conseguir su segundo título mundial de pilotos.

En 1969 ganó Mónaco por quinta vez, marca que le sirvio para convertirse en 'Sr Mónaco', despues de esto, una espiral descendente envolvió a Hill y culminó con un gran accidente en la última carrera de la temporada, en el Gran Premio de los EE.UU.. Cuando el Lotus de Hill salió a la carrera, el piloto no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Un neumático se desinfló de repente, lo que hizo que el coche se clabase en un banco de arena y lanzó por los aires a Hill, rompiendo su rodilla derecha y dislocando la izquierda. Pero se recuperó y continuó en carreras, aunque nunca volvió a ser el mismo.

Una temporada con Rob Walker (en un Lotus) y dos años con Brabham se mantuvo en blanco. Sin embargo, consiguió una victoria en un Matra (con Henri Pescarolo) en la carrera de Le Mans de 1972, convirtiendose así en el único piloto en ganar una Triple Corona: Le Mans, Mónaco y la Indy 500. Aunque la historia muestra que debería haber dejado de conducir en este momento, el orgullo de Hill se impuso.

En 1973 creó su propio equipo de Fórmula 1, pero Embajada Hill Racing y su famoso conductor no llegaron a ser competitivos. Por último, a raíz de la humillación de no calificar para el Gran Premio de Mónaco de 1975, Hill anunció que se jubilaría como conductor, y que seguiría su curso al frente del equipo para llevar adelante el descubrimiento de su gran talento, Tony Brise. Unos meses más tarde Hill, Brise y otros cuatro miembros del equipo morirían.

El 29 de noviembre de 1975, regresando de una sesión de pruebas en el circuito francés de Paul Ricard, Hill estaba tratando de tomar tierra con una densa niebla en el aeródromo de Elstree, cerca de Londres, cuando su avión bimotor se estrelló y quemó, matando a todos a bordo.

Uno de los campeones mundiales de la Fórmula 1 más desconocido debido a su aversión a la celebridad y su preferencia por el anonimato. Odiaba la fama, no había rastro de vanidad y los actos sociales le hacían pasar un auténtico calvario. Su apodo de "El Oso" era una referencia a los rasgos de su fiera personalidad que estallaba cuando era provocado. Sin embargo, también fue un hombre sensible, incapaz de expresar sus sentimientos, salvo en un coche de carreras, donde se mostraba como un consumado conductor. Lamentablemente murió al volante, un cuarto de siglo después de que se convirtiera en campeón.

El padre de Denny Hulme, Clive, era un héroe de la Segunda Guerra Mundial que ganó la Cruz de la Victoria por su valentía como francotirador en una sangrienta batalla en la isla de Creta. A su regreso a casa, en Nueva Zelanda, Clive, abrió una pequeña granja y un negocio de camiones. Denny, nació el 18 de junio de 1936, y aprendió a conducir camiones mientras estaba sentado en el regazo de su padre, y a la edad de seis años ya era capaz de conducirlos él sólo. A los 17 años abandonó la escuela y se convirtió en mecánico y conductor, llevando mercancías de un lado para otro, recorriendo largas distancias por toda Nueva Zelanda, a través de carreteras sinuosas. Mientras conducía , solía imaginarse a sí mismo en mitad de competiciones automovilísticas, compitiendo con Stirling Moss u otra de las estrellas europeas que había visto en las carreras de Nueva Zelanda, de la Tasman Series.

En las primeras pruebas en las que Denny comenzó a tomar parte fueron las competiciones de habilidad de conducción y carreras locales. En 1959 Clive y Denny compraron un Fórmula 2 Cooper, que Denny preparó y condujo con los pies descalzos, porque le pareció que le permitiría sentir mejor los pedales del coche bajo sus pies. Lo hizo lo suficientemente bien como para convertirse en el compañero de George Lawton, y representar a Nueva Zelanda en una beca de conductores que financiaba una temporada de carreras en el extranjero para 1960. Denny y Lawton se marcharon a Londres, donde conocieron a Bruce McLaren, quien tras hacerse un nombre para sí mismo en carreras de Fórmula 1, les ayudó a obtener un puesto en la parrilla. El año del debut europeo terminó con un desastre en Dinamarca para Lawton, que se estrelló en una carrera en Roskilde donde falleció. Denny quedó desolado pero llevó el remolque de su coche de carreras por las carreras de toda Europa en compañía de su novia, Greeta, enfermera de Nueva Zelanda, que luego se convertiría en su esposa y madre de sus dos hijos. El dinero siempre escaso para financiar las carreras de Denny, es por ellos que buscó un empleo como mecánico de Jack Brabham, quien también le dio un puesto en sus Brabham deportivos y monoplazas. En 1963, Denny, ganó siete carreras de Fórmula Junior y en el año siguiente, hábilmente respaldado por su jefe, dominó a los mandos de en un Brabham en la serie de Fórmula 2. A la Fórmula 1 llegó en 1965 y cuando Brabham ganó su título de 1966 el neocelandés hizo podio en cuatro ocasiones y terminó cuarto general.

En 1967 los Brabham-Repcos no eran los coches más rápidos, pero eran fiables y coherentes, así como sus conductores. Denny silenció a los críticos que le habían despachado tachándolo de conductor mediocre, con una excelente victoria en Mónaco, aunque su primera victoria de Fórmula 1 se vió empañada por el terrible accidente que se cobró la vida de Lorenzo Bandini. La segunda victoria de Denny de la temporada, fue en el siempre emblemático Nurburgring en Alemania, demostrando su versatilidad sobre cualquier tipo de pista. Terminó en el podio en otras seis carreras y al final de la temporada había acumulado los puntos necesarios como para convertirse en el Campeón del Mundo de 1967. A pesar de que Jim Clark que tenía cuatro triunfos frente a los dos de Denny, no estaba conforme. En el podio final de la temporada, en México, donde ganó Clark y Denny fue tercero, la corona de laurel tuvo que ser compartida entre el vencedor de la carrera y el vencedor del mundial.

Denny, lució la corona a pesar de lo mal que le sentaba ser el centro de atención. En privado, tenía un lado amable y sentimental, pero pocos lo vieron. Podía ser muy arisco y en numerosas ocasiones se enfrentó con los periodistas de Fórmula 1, que tomaron represalias contra él, adjudicándole el "Premio Limón" por ser el piloto menos cooperativo y más poco comunicativo. Pero todo lo que Denny quería hacer era ir a las carreras y volver a casa, de forma que en 1968 se unió con su compatriota Bruce McLaren.

El tandem 'Bruce-Denny' que dominó la América del Norte Can-Am en las pruebas de coches deportivos, por varias temporadas, en su McLaren, tuvieron menos éxito en la Fórmula 1. Lamentablemente, su asociación sólo duró hasta 1970, cuando Bruce falleció mientras probaba un McLaren Can-Am en Goodwood. Denny lloró desconsoladamente la pérdida de su amigo y siguió en las carreras sólo porque sintió que se lo debía a los Bruce y al equipo. Además de su angustia emocional, Denny mostró un dolor agudo en la mayor parte de 1970, tras haber quemado sus manos en los EE.UU. mientras probaba un McLaren para la Indianapolis 500. En total, ganó seis Grandes Premios para McLaren, pero casi al final de su carrera de Fórmula 1, su competitividad se vió debilitada por la creciente aprensión a los peligros de su deporte. Sus temores estaban bien fundados, y el golpe final de Denny llegaría en marzo de 1974, cuando fue testigo de la horrible muerte de su amigo y ex compañero Peter Revson en un accidente en las pruebas Kyalami en Sudáfrica. Denny, con 38 años de edad por aquel entonces, terminó la temporada y dejó la Fórmula 1 por su propio bien, aunque no dejó de conducir competitivamente por otros 18 años más.

Disfrutó compitiendo en acontecimientos históricos y también tuvo éxito en salones y carreras de camiones. Una de los eventos favoritos para él fueron los 1000 kilómetros de la Australia Bathurst. Durante la edición de 1992 en la que Denny Hulme participó con un BMW, de repente se salió de la pista. Los comisarios del evento corrieron hacia el coche y en su interior encontraron al Campeón del Mundo de 1967, muerto de un ataque al corazón.

Los tres Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 que consiguió Jack Brabham (1959, 1960 y 1966) fueron fruto de sus conocimientos de mecánica, su experiencia y su habilidad de conducción. Sus dos primeros títulos, en coches propulsados con motores Cooper en el tren trasero, confirmaron la ineficacia de los motores delanteros en los monoplazas de Fórmula 1. Su tercer título, en un Brabham, lo convirtió en el único conductor capaz de convertirse en campeón en un coche desarrollado por él mismo. Pero entre los logros de su vida, hay que incluir también la capacidad de buscar nuevos talentos entre otros notables conductores y el ser uno de los pioneros en hacer un negocio de este deporte, pues fué el primer piloto de Fórmula 1 en dirigir su propia escudería.

John Arthur 'Jack' Brabham, nació el 2 de abril de 1926, en Hurstville, cerca de la ciudad australiana de Sydney, donde su padre se ganaba la vida en un puesto de frutas y verduras. Desde temprana edad Jack parecía poco interesado en el negocio familiar de las frutas y las hortalizas. Aprendió a conducir mucho antes de poder obtener una licencia y ya en su adolescencia fue igualmente hábil para llevar a cabo el mantenimiento de los coches familiares. Su aptitud mecánica le llevó a una escuela técnica donde estudió mecánica práctica. No obstante, abandonó la escuela a los 15 años de edad y se fue a trabajar en una tienda repuestos de coches, entonces un garaje. A los 18 años se incorporó a la Real Fuerza Aérea de Australia en Adelaida, donde quería aprender a volar, pero en cambio fue requerido para cubrir un puesto de mecánico en tiempos de guerra debido a la escasez de los mismos en la aviación australiana. Tras su liberación, en 1946, un tío dedicado a la construcción le construyó una nave en Sydney, donde Jack abrió su propio taller mecánico.

En 1951 se casó con Betty, que se convirtió en la madre de sus tres hijos, Geoffrey, Gary y David, todos ellos pilotos de carreras, aunque no con tanto éxito como su padre. Jack se introdujo en el mundo del automovilismo a través de un amigo piloto de carreras. Jack ayudó a este amigo a construir un nuevo vehículo, y cuando dejó de competir Jack se hizo cargo y se convirtió en un ganador nato. En las series libres Australianas ganó cuatro campeonatos y en 1953 se conviritió en campeón británico sobre un Cooper-Bristol. Dos años más tarde, su creciente ambición por ampliar sus horizontes automovilísticos llevaron a Jack a mudarse a Inglaterra. En una reunión con John y Charles Cooper, constructores de su éxitoso coche australiano, acordaron llevar a cabo la creación de una pequeña escudería que años más tarde pasaría a la historia de la Fórmula 1, la escudería Brabham.

Siempre fue un hombre de pocas palabras, de ahí su apodo de "Gato Negro" que se refiere tanto a su pelo oscuro como a su propensión a mantener un velo de silencio. Pero al volante era cualquier cosa menos tímido. Su aversión a ser el centro de atención se convirtió en un serio problema en 1960, cuando dominó completamente la temporada compuesta por nueve carreras, ganando de forma consecutiva en Holanda, Bélgica, Francia, Gran Bretaña y Portugal, poniéndolo en camino a conseguir su segundo campeonato consecutivo.

Después de una improductiva temporada en 1961, cuando los Ferrari consiguieron su máximo rendimiento, la escudería Brabham-Cooper abandonó la competición para formar la Motor Racing Developments, en colaboración con el diseñador australiano Ron Tauranac. Los MRD-Brabhams alcanzaron rápidamente el éxito en varias categorías de competición, en particular en Fórmula Dos, donde durante varios años dominaron, ofreciendo la oportunidad a muchos conductores para avanzar en sus carreras deportivas. El monoplaza de Brabham de Fórmula 1, que apareció por primera vez a finales de 1962, se convirtió paulatinamente en un vehículo más competitivo conforme el jefe del equipo, el propio Jack Brabham, fue perfeccionando el chasis y configurando y afinado los motores Climax. En 1964 Brabham tuvo la satisfacción de ver a su equipo ganar en Francia y México gracias al piloto Dan Gurney.

Y llegamos así a 1966, cuando el nuevo Fórmula 1 de 3 litros entró en vigor. Brabham convenció a una compañía australiana, Repco (un fabricante de componentes de automóvil) para producir un motor de Fórmula 1 con un diseño de 8 cilindros en V, conocido hoy día como V8. Además, el viejo Brabham decidió pilotar el coche él mismo, según los medios de comunicación debido a que un rival mucho más joven que él solía mofarse acerca de su edad. Antes de su primera tras su 40 cumpleaños, en 1966, en el Gran Premio de Alemania, Brabham se plantó e